Что такое амортизатор, Что такое "амортизатор"?
В некоторых случаях ее можно производить даже не выходя из машины. Представляют из себя трубу, заполненную рабочей жидкостью, в которой перемещается поршень с клапанами. Конкретно этот отбойник ко всему прочему не фиксирует пыльник. Если гонять по ямам, то нагрузки на всю ходовую часть будут огромными, и она быстро выйдет из строя. Автоцентр Монро на Московском пр-те,
Если говорить об амортизаторах, то их крепление осуществляется через сайлентблоки без поворотного устройства. И в отличие от стойки, амортизатор снабжен штоком малого диаметра. Кроме этого, стойка и амортизатор получают различные воздействия нагрузок. Так, стойка подвергается разнонаправленным нагрузкам, а вот амортизаторы получают воздействие вдоль его оси.
Если неисправен амортизатор, продолжать движение можно, зачастую это только придаст некоторые неудобства при вождении, но лучше не затягивать и заглянуть в автосервис. А вот если из строя вышла стойка, то продолжать управление автомобилем невозможно.
И совет на будущее: если вдруг в специализированном магазине или в сервисе вас уверяют в том, что стойка и амортизатор — синонимы, задумайтесь — стоит ли доверять свой автомобиль таким «профессионалам».
Главная — Публикации — Стойка и амортизатор — в чём разница? Записаться на обслуживание Двигатель Замена двигателя Замена сальника коленвала Замена свечей. Ходовая часть Замена амортизатовров Замена сайлентблоков Замена стоек. Тормозная система Прокачка тормозов Проточка тормозных дисков Замена тормозных суппортов. Прочие услуги Осмотр автомобиля Замена тех. Получить консультацию Заказать звонок.
Стойка и амортизатор — в чём разница? Что такое амортизатор? Если амортизатор неисправен… К слову, такая неисправность чувствуется сразу. Что такое стойка? Отличие стойки и амортизатора Стойка и амортизатор имеют разный способ крепления.
Примечательно, что амортизатор вполне может выступать в качестве части стойки но не наоборот. Также стойка значительно дороже амортизатора. Мы предлагаем. Основные направления. Ремонт двигателя. Ходовая часть.
Тормозная система. Прочие услуги. Поэтому они в прямом смысле слова являются демпферами , так как выполняют только одну из указанных в определении амортизатора функций — гашение колебаний.
Достоинства — простота и относительная ремонтопригодность, пониженные требования к механической обработке деталей, условиям эксплуатации, стойкость к мелким повреждениям. Принципиальные недостатки — неустранимый износ трущихся поверхностей и наличие некоторого усилия страгивания , избавиться от которого без усложнения механики невозможно.
Как результат — на автомобилях данный тип амортизаторов давно не применяется, сохраняясь лишь на отдельных образцах военной техники. Одна из самых массовых фрикционных амортизирующих конструкций в старых автомобилях — листовая рессора , которая совмещала в себе функции упругого элемента и демпфера, работающего за счёт взаимного трения листов рессоры.
Гидравлические амортизаторы получили наибольшее распространение. В гидравлических амортизаторах сила сопротивления зависит от скорости перемещения штока. Рабочее тело — масло оно также является смазкой. Принцип амортизатора заключается в возвратно-поступательном движении поршня амортизатора, поршень через перепускной клапан вытесняет масло из одной камеры в другую, превращая механическую энергию в тепловую. Жёсткость амортизаторов зависит от начальной настройки перепускных клапанов для амортизаторов массового предназначения начальную настройку задаёт производитель на заводе однократно на всё время эксплуатации; в амортизаторах спортивного назначения жёсткость может регулировать пользователь , изначальной вязкости жидкости масла и температуры окружающей среды которая влияет на вязкость амортизаторной жидкости масла.
Газовый подпор, как правило, слабо влияет на жёсткость амортизатора, но значительно увеличивает стабильность характеристик в условиях сильных нагрузок за счет меньшего вспенивания масла; при повседневной езде разница совершенно незаметна. В е годы фрикционные амортизаторы постепенно стали уступать место гидравлическим, однако последние мало напоминали привычные современным автомобилистам телескопические.
Первые гидравлические амортизаторы англ. Они представляли собой цилиндрический корпус, заполненный маслом, внутри которого вращалось на оси колесо с четырьмя лопатками. Имевшиеся в лопатках калиброванные отверстия на поздних моделях — отверстия с клапанами создавали сопротивление потоку жидкости, возникающему при повороте оси, обеспечивая тем самым демпфирование. Корпус такого амортизатора неподвижно устанавливался на раме автомобиля, а на выходящую из него ось одевался рычаг, шарнирно соединённый с деталями подвески.
Перестановкой рычага можно было регулировать жёсткость амортизатора. Впоследствии конструкция амортизаторов данного типа была усовершенствована, появилось дистанционное управление жёсткостью из салона, что было полезно на тогдашних плохих дорогах.
Однако в целом, данная конструкция отличалась невысокой эффективностью и была сложна в производстве из-за необходимости обеспечения очень точной подгонки деталей амортизатора друг к другу, а также была практически неремонтопригодна даже в условиях оборудованной мастерской. Тем не менее, Ford использовал их на своих автомобилях до конца х годов. Из отечественных автомобилей использовались на ГАЗ-А.
Несколько позже появились рычажные гидравлические амортизаторы поршневого типа, в которых рычаг посредством кулачкового или кривошипного механизма приводил в движение поршень в амортизаторах одностороннего действия или поршни двустороннего действия , создававшие ток жидкости, а демпфирование обеспечивали установленные в корпусе амортизатора клапаны, оказывавшие сопротивление перетеканию жидкости из одной полости в другую.
Такие амортизаторы допускали настройку усилия при сжатии и отбое в широких пределах за счёт замены клапанов, которые обычно устанавливались на их корпусе снаружи за винтовыми заглушками. Так, на всех послевоенных легковых автомобилях ГАЗ с рычажными амортизаторами задние амортизаторы имели идентичную конструкцию, а отличались только клапанами то есть, настройкой и рычагами, рассчитанными на различные конфигурации подвески.
После появления в середине х годов независимых передних подвесок на двойных поперечных рычагах такие амортизаторы нередко стали встраивать в их верхние рычаги. Наряду с этим, для поршневых рычажных амортизаторов также были характерны определённые недостатки, в первую очередь — сравнительно высокая себестоимость, обусловленная большой металлоёмкостью и необходимостью механической обработки высокого класса точности для изготовления многих узлов, в частности — пары «цилиндр-поршень».
Кроме того, из-за несовершенного уплотнения оси нередки были утечки рабочей жидкости из изношенных амортизаторов, что, впрочем, не выводило их из строя мгновенно и обычно исправлялось заменой уплотнения.
За исключением элементарных работ по замене уплотнений и клапанов, рычажно-поршневые амортизаторы были практически неремонтопригодны вне заводских условий из-за высокой точности изготовления многих деталей, даже производить их полную разборку без большой необходимости в этом считалось крайне нежелательным.
В конце х годов их стали постепенно теснить близкие к современным трубчатые амортизаторы так называемого «авиационного типа», более дешёвые и технологичные в производстве, а также обладавшие большей стабильностью характеристик при движении на высокой скорости благодаря лучшей способности рассеивать тепло. Тем не менее, «рычажники» оставались популярны и в первое послевоенное десятилетие, а на некоторых автомобилях использовались вплоть до х годов.
В настоящее время рычажные амортизаторы можно встретить только в подвеске бронетехники: например, на танках Т , Т и Т используются рычажные амортизаторы лопастного коловратного типа, главным образом благодаря своей компактности и возможности достаточно свободной компоновки относительно других деталей подвески [4]. Двухтрубный амортизатор состоит из двух соосных одна в одной труб, внешняя из которых является корпусом, внутренняя заполнена рабочей жидкостью и в ней перемещается поршень с клапанами.
Пространство между трубами заполнено запасом жидкости для охлаждения и компенсации утечек, а также воздухом — для компенсации изменения объёма температурное расширение жидкости и вход-выход штока.
Применяются в подвеске автомобилей для спокойного и размеренного движения без резких поворотов и торможений. Предназначены для работы в условиях хороших дорог. В автоспорте амортизаторы двухтрубной конструкции не применяются, поскольку не соответствуют требованиям снижения неподрессоренных масс , стабильности, надёжности и рабочего ресурса в условиях проведения спортивных мероприятий. Исключением является, пожалуй, только дрифтинг , где могут применяться двухтрубные амортизаторы с повышенным давлением компенсационного газа около атмосфер , поскольку соревнования проходят только на очень ровном дорожном покрытии и невысоких скоростях.
Представляют собой трубу, заполненную рабочей жидкостью, в которой перемещается поршень с клапанами. Для компенсации изменения объёма рабочей жидкости температурные и вход-выход штока «дно» цилиндра заполнено газом, отделённым от рабочей жидкости плавающим поршнем-перегородкой.
Давление газа, как правило, около атмосфер для улучшения характеристик рабочей жидкости при нагреве и устранения вероятности возникновения кавитации. Характеристики очень стабильны за счёт того, что компенсационный газ «F» отделён от жидкости плавающим поршнем «Е» и эффект вспенивания рабочего тела масла при работе отсутствует полностью ; за счёт высокого давления газа и, как следствие, жидкости в данной конструкции кавитация не возникает даже при сверхвысоких нагрузках ралли, движение в условиях бездорожья и т.
Амортизатор, действующим веществом которого является газ. Возвратно-поступательное движение штока амортизатора затрудняется работой по перепусканию через небольшое отверстие газа из одной камеры в другую, но есть варианты с одной камерой из которой воздух через ограничительные отверстия выходит в атмосферу и обратно в такой конструкции довольно часто нет сальников, по причине простоты и следственно дешевизны популярен в стиральных машинах.
Но по технологии производства и по логике они все являются газомасляными. На серийные автомобили амортизаторы такой конструкции не устанавливаются. Газомасляный или олеопневматический амортизатор, действующим веществом которого является как масло, так и газ.
Работает масло, газ устраняет образование пены. Амортизаторы, вырабатывающие энергию из колебаний автомобильной подвески [5]. Принцип действия системы заключается в рекуперации энергии от работы подвески, а затем возвращении этой энергии в электрическую систему автомобиля [6] и подзарядке аккумулятора за её счёт [7]. Благодаря регулируемым амортизаторам водитель может сам выбирать режим работы подвески автомобиля, зачастую между спортивным, комфортным и промежуточным. Наибольшее распространение имеют такие вариации регулируемых амортизаторов:.
Благодаря дополнительному клапану, в котором находится жидкость, появляется возможность регулировать жесткость автомобильной подвески. В зависимости от частоты колебаний подвески клапан открывается, запускает жидкость в амортизатор, обеспечивая более плавную езду, а в случае вождения по обычной ровной трассе подвеска сохраняет свою жесткость, что позволяет автомобилю не крениться в поворотах.
Встроенные датчики, получая сигнал, как от водителя, так и в адаптивном автоматическом режиме, изменяют сечение клапана благодаря внутреннему соленоиду [9] , делая амортизатор более жестким или мягким.
Идея основана на свойствах магнитореологической жидкости, коллоидного раствора ферромагнитных частиц в масле. Под воздействием магнитного поля вязкость такой жидкости плавно изменяется.
В сравнении с другими подобными адаптивными подвесками такая конструкция позволяет добиться не только более высокого быстродействия, но и уберегает систему от перегрева, что повышает качество работы подвески в целом. Подход к назначению амортизатора в различных школах автомобилестроения в некоторой степени можно определить по названию, которое ему даётся.
Например, нем.
