Давление в системе common rail
Использование шестнадцатиричного кода 16 символов. В данной системе впрыска Common Rail используются пьезоэлектрические форсунки. Тема: распылители.
Тема: высокое давление в топливной рампе. Тема: Глохнет машына. Фиат Добло 1. Проблема не беспокоила неделю. Опять заглох и было слышно шум обратки в баке. Местные спецы рекомнндовали заменить насос подкачки в баке,што и было сделано. Потом снимал форсы на стенд для проверки на слив в обратку. Клименок Владимир Николаевич. Обратите внимание что двигатель мульти джет, это значит что даже при запуске у него идёт Если дым с выхлопной идёт, то нет компрессии, если нет, то форсунки.
Тема: Регулятор давления. Нет - это разные клапана. Клапан наполнения плунжерных пар или дозирующий блок - это клапан который отвечает за подачу топлива в сам насос ТНВД , а клапан управления высоким давлением или регулятор давления - отвечает за высокое давление в рейле.
Регулятор давления - ремонтируется см. Рыбка Вадим. Тема: переход в аварийный режим. НО вот какое дело , расшифровка ошибок ничего не дала.
Шкурко Андрей -Диагност-. Надо проверить все "массы" входящие в ЭБУ и в саму педаль газа сопротивление проводки, плохой контакт.
Цокот пропал, форсунки пришлось катать во Львове. НО осталась проблема с дымом и дымит только когда стою держа на тормозе в положении коробки D ,а на N дыма нет.
Я удалил катализатор, заглушил ежр и удалил с программы , и машина вообще стала новой но этот дым и блин много дыма когда тронешься и едешь нету. Снимите осциллограмму впрыска на форсунках, возможно какойто програмный глюк и идёт подвпрыск после ВМТ но это уже из ряда фантастики, скорее всего что чтото провтыкали..
После ремонта форсунок с утра троит пару секунд и идет белый - серый дым ,ДО РЕМОНТА форсунок такого не было , работает ровно , разгоняется как новая , но при остановке на светлофоре не ставя на нейтральную держа на тормозе появляется Можете подсказать как проверяете давление создаваемое ТНВД при прокрутке стартером, то есть какие условия проверки обороты, как должен быть открыт клапан регулировки, отключены ли форсунки от управления И какие должны быть значения, приведите пару примеров.
Спасибо заранее. Заводится отлично, работает на холостых хорошо, перестала ехать, даешь газ медленно разгоняется, одним словом не тащит. Вылетел чек двигатель. IMV клапан на насосе контролирует количество топлива, котрое подаётся для сжатия и одновременно регулирует температуру топлива. DCU управляет клапаном с помощью скважности частотой Гц и тока 1,3 Ампер. Еще одно отличие системы DFP6 в отсутствии механического клапана ограничителя давления в насосе. Трубка Вентури расположена на насосах для Volkswagen с отводом для форсунки сажевого фильтра.
На современных автомобилях ТНВД этого поколения могут приводиться в работу ремнем или шестерней. Вал вращает двойной эксцентрик по которому движется ролик, повторяя его форму.
Ролик надавливает на плунжер, который возвращается обратно с помощью пружины. Плунжер сдавливает топливо по такому же принципу, как и в насосах предыдущего поколения. Это означает, что невозможно управлять иглой форсунки напрямую электромагнитным клапаном, поскольку это требует очень высокой силы тока. Время насыщения такой силы тока сравнительно велико, а игла должна управляться в гораздо более короткие промежутки времени.
Кроме того, такая сила тока требует повышенной мощности DCU и может перегреть форсунку. Таким образом, игла внутри форсунки управляется с помощью клапана, который контролирует давление в емкости, расположенной прямо над иглой. В начале впрыска, когда игла должна подняться и открыть отверстия в нижней части распылителя, клапан открывается и содержимое ёмкости сливается в обратку.
Для закрытия иглы клапан создаёт давление внутри емкости и опускает иглу вниз. Задача клапана в форсунке потреблять наименьшее количество энергии для своей работы. Поэтому у него небольшой вес и клапан двигается с минимальным усилием. В закрытом положении клапан должен находиться в гидравлическом равновесии. Этот баланс достигается с помощью идентичной геометрии ёмкости так, чтобы давление на клапан во всех местах было одинаковым.
Таким образом для удержания клапана на месте можно использовать очень мягкую пружину, которую легко прижать, подав нагрузку на клапан, и так поднять иглу.
Проблемы, связанные с грязным топливом, привели к изменению конструкции форсунки в целях контроля температуры и использовании углеродного покрытия DLC - Diamond Like Carbon на внутренних поверхностях клапана. Адаптивная втулка находится в месте крепления клапана.
Она соединяет контрольную камеру с тремя жиклерами: подача на впрыск, обратка с контрольной камеры и входное отверстие для наполнения камеры топливом. Распределение давления в форсунке можно разделить на несколько этапов: - Перед тем, как наполнить адаптивную втулку, топливо под большим давлением подаётся внутрь форсунки, наполняет сначала канал к контрольной камере, далее канал к топливной галереи форсунки, потом подаётся к каналу камеры клапана; - Под большим давлением топливо наполняет контрольную камеру, адаптивную втулку и спиральные канавки в игле.
По достижении этого этапа топливо внутри форсунки становится сбалансированным, а сама форсунка закрыта. Давление топлива в выемках с двух сторон в корпусе клапана внутри форсунки находится на одном уровне в состоянии покоя. Когда блок DCU активирует катушку, клапан открывается. Если усилие клапана становится сильнее усилия пружины. Открытие клапана позволяет топливу слиться в обратку, понижая давление в камере клапана, потом в канале к топливной галерее и потом в канале к контрольной камере.
Но сама игла находится на месте, потому что в самой контрольной камере давление не падает. Движение иглы начинается тогда, когда падение давления распространяется на контрольную камеру и на обоих концах клапана появляется дисбаланс давления. Поскольку на конце иглы давление становится выше, чем в контрольной камере, игла двигается вверх, открывая путь топливу через топливную галерею в камеру сгорания. При этом, проходя через жиклер в конце галереи давление падает по сравнению с давлением в рампе.
На максимальном давлении в рампе, потеря давления после топливной галереи будет около бар. Когда DCU снимает ток с катушки клапана, его сила становится слабее усилия пружины и она толкает клапан обратно, закрывая клапан. Давление внутри форсунки растет, но игла не закрывает форсунку, поскольку, чтобы ее закрыть, необходимо создать разницу давления на разных концах иглы. Эта разница создаётся путем потери давления в канале к топливной галерее по отношению к контрольной камере, где давление такое же, как в рампе.
Как только в контрольной камере давление становится больше, чем на конце иглы, игла двигается вниз и закрывается.
Магистраль для слива топлива обратно в бак крепится к форсунке либо через резиновый ниппель с металлической трубкой, или через специальный пластиковый адаптер. Форсунки этого типа могут производить от двух до пяти индивидуальных открытий в течение одного цикла впрыска: Отдельный пилотный, Близкий пилотный, Предварительный, Основной, Близкий последующий впрыск, Пост впрыск, Дополнительный пост впрыск. Кроме того, инжекторы данного типа имеют такую особенность, как слив топлива в обратную магистраль в аварийном случае кроме моделей с клапаном HPV.
Это необходимо в случае резкого снятия ноги с педали газа или в случае возникновения кода ошибки, который требует резкого понижения давления в рампе. Для этого катушка форсунки получает импульс с DCU, которого достаточно для того, чтобы поднять клапан и соединить топливо в рампе с обратной магистралью, но которого недостаточно для того, чтобы поднять иглу и открыть доступ топлива в двигатель.
Такой контроль возможен только в том случае, если точно известно время между началом движения клапана и началом открытия иглы. Это время зависит от физических свойств каждого конкретного инжектора и от степени его износа. Поэтому программе в блоке управления необходимо точно знать физическое состояние каждой форсунки. Это достигается путем калибровки форсунок на заводе и присвоении каждой форсунки индивидуального кода.
Использование шестнадцатиричного кода 16 символов. Более точная калибровка форсунок на производстве и использование буквенно-цифровой кода 20 знаков. Код вводится в память DCU при замене форсунки на новую или код со старых форсунок вводится в новый блок при замене DCU с помощью сканера. Опираясь на калибровочные данные, которые закодированы в коде, блок управления проводит коррекцию по каждой форсунке.
Форсунки DFI1. В зависимости от поколения, форсунка может работать под давлением в бар. Поскольку при таком давлении невозможно контролировать иглу напрямую электромагнитным активатором, поскольку прилагаемая сила была бы слишком мощной, что разогревало бы блок управления и саму форсунку, а время реакции было бы слишком медленным.
Поэтому открытие иглы контролируется через контрольную камеру, где топливо сливается в обратку для открытия иглы и давление в камере восстанавливается если надо закрыть иглу. Основные отличия от первого поколения: Специальное лаковое покрытие иглы и ее седла, угол которого изменен до 60 градусов, уменьшенный угол между отверстиями в распылителе, увеличенный диаметр впускного канала, комбинированная адаптивная пластина с клапаном, увеличенная сила возврата пружины, новый тип коннекторов унифицирован с DFI3 , увеличенный диаметр от 17 до 19мм.
Также на этом типе форсунок используется два типа коннекторов. Такой же, как и на старом поколении Peugeot, Citroen, Ford , а также новый V образный с ассиметричными пинами.
Система подключения обратки аналогична DFI 1.
В нем используется более эффективная катушка, еще более мощная пружина для возврата клапана, улучшена конструкция блока CVA, сохранение давления внутри форсунки на уровне Ньютонов при закрутке колпачка. Для слива в обратку используется пластиковый адаптер.
Калибруется форсунка методом C3I c ти значным кодом. Элементы конструкции форсунки идентичны предыдущим поколениям.
Отличия в использовании нового электрического коннектора типа АК, нового коннектора для обратки с позитивным давлением в 6 бар, новой катушка улучшенного типа, более узкой иглы распылителя и измененной внутренней формы канала иглы, допусках на микронном уровне и усиленной пружине до 33 Нм и измененной конструкции CVA модуля. Поскольку в новой форсунке слив в обратку подаётся под давлением в 6 бар, наконечник сливного отверстия выполнен из металла и имеет резиновое кольцо. Принцип работы этой форсунки аналогичен предыдущим поколениям.
В целях более точной калибровки форсунки, для этого применялся алгоритм кодирования C3I, а для автомобилей Volkswagen с двигателями сс и сс с конца года стала применяться новая более точная технология калибровки Improved C3I для того, чтобы блок управления понимал, как ведет себя форсунки под ультравысоким давлением бар.
При этом также используется ти значный код и понять каким способом откалибрована форсунка визуально невозможно. Это можно определить только по каталожному номеру детали. Форсунки DFI2. Форсунка состоит из распылителя с иглой, основного корпуса с отверстиями для подачи топлива с сетчатым фильтром и для слива в обратку, интегрированной внутрь катушки, электрического коннектора, адаптивной втулкой с контрольной камерой и калиброванными отверстиями для управоления иглой, клапана и прокладки.
В зависимости от поколения форсунка работает под максимальным давлением в бар. Поскольку это сравнительно высокое давление, невозможно управлять с помощью солениода иглой напрямую по причине необходимости очень высокого тока и невозможности достич синхронизации нескольких открытий очень быстро. Поэтому используется гидравлический метод управления такой же, как и предыдущих поколений форсунок с контрольной камерой.
Форсунки широко применяются на двигателях грузовиков и строительной техники, например, JCB, c экологическим классом выше Евро 3. В системе используется непосредственный впрыск топлива, то есть дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива контрольный клапан , топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.
Топливный насос высокого давления ТНВД служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе. Современные топливные насосы высокого давления плунжерного типа.
Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.
Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе.
