Таблица производительности топливных насосов bosch, Таблица производительности топливных насосов BOSCH [Архив] - Turbo Quattro
Но все же мы не рекомендуем экономить и менять масло уже через 10 тысяч. При этом ТНВД должен быть дешевым и поэтому — конкурентоспособным. Фирма зарекомендовала себя, как надежный производитель качественных запчастей по доступным ценам. В качестве минусов отмечается шумная работа.
Дополнительно можно отметить, что такое расположение бензонасоса делает его работу почти бесшумной. Электрический насос управляется сигналом электродвигателя. После установки замка зажигания в режим включения автомобильный компьютер дает сигнал о том, что бензонасос запущен, и в него подается заряд электричества.
Двигатель, который расположен внутри бензонасоса, некоторое время вращается, поднимая давление в топливной системе.
Если сигнала от компьютера о пуске мотора нет более двух секунд, бензонасос мгновенно отключается из соображений безопасности. Именно в первые секунды после начала работы двигателя водитель слышит, как работает насос. Далее топливо попадает в топливный насос по специальной трубке, вслед за чем оно заходит в бензофильтр, очищающий от загрязнений топливную смесь. Именно с этой целью топливный фильтр нуждается в периодической смене. Это позволяет добиться эффективной очистки горючего. На следующем этапе заранее очищенное горючее поступает в двигатель.
Топливный насос работает до отключения двигателя. Для автомобиля ВАЗ насос топливный электрический Bosch используется чаще всего, поскольку обладает универсальными размерами, постоянно имеется в продаже и стоит не очень дорого. Значительное количество автовладельцев после отказа штатного бензонасоса меняют его на насос от Bosch, работающий в режимах с высоким давлением.
Этот параметр топливного насоса не способен повлиять на расход топлива, поскольку автомобиль оборудован обраткой, благодаря которой лишнее топливо подлежит возвращению обратно в бак. Дополнительно предусмотрен регулятор давления горючего. Затраты топлива могут увеличиться, когда в рампе не удается создать оптимальное давление. В результате форсунки уже функционируют неправильно — они не распыляют, а просто льют горючее, которое не сгорает.
Устройство топливного насоса Bosch таково. Главной деталью является корпус, у которого имеются штуцеры для впуска и выпуска. Внутри него находится электрический двигатель постоянного тока с роликовым насосом, два клапана и две шпильки на резьбе для подсоединения питания. Топливный насос Bosch может иметь различные параметры. У разных моделей может быть различной длина или диаметр корпуса. Регулировать диаметр корпуса можно посредством прокладок, сделанных из резины, устойчивой к бензину.
Кроме того, варианты топливных насосов могут иметь разное давление и расположение фишек на клеммах. Сеточка устройства имеет то же количество посадочных мест, однако может иметь другую форму. Фишка может быть переделана под клемму или установлен вариант с автомобиля ВАЗ. Длина топливного насоса определяет его функционирование в условиях малого объема горючего в бензобаке. Например, для модели Bosch длина равна мм, — длина 6,5 см, — длина 9,0 см.
Топливный насос размещается в бензобаке авто, будучи погруженным в горючее. Внутри расположен электродвигатель, который служит приводом насосному элементу. Комбинация узлов топливного насоса производит подачу горючего под большим давлением. В итоге топливный насос шумит и требует охлаждения. Решается эта проблема погружением насоса в топливный бак. Топливо охлаждает разогревшееся оборудование и подавляет шумы. Топливный насос для ВАЗ, купленный на рынке, обойдется в два раза дешевле, чем та же модель, приобретенная в специализированном автомагазине.
Однако в магазине больше вероятность получить качественную деталь. Топливный насос высокого давления Bosch заключен в прочную герметичную упаковку.
В пакете находится бензин высокой очистки. Если вы чувствуете бензиновый запах, значит, произошло нарушение герметичности упаковки, и имеется опасность коррозионных повреждений в бензонасосе. Оборудование, находящееся в погруженном состоянии, подвергается смазке и охлаждению горючим. Если в топливе используются присадки низкого качества, то могут быть разъедены электрические механизмы бензонасоса.
В случае если устройство эксплуатируется всухую без применения дополнительных веществ, то щетки стираются, и оно перегревается. Многие владельцы автомобилей намереваются заменить топливный насос Bosch, характеристики которого отклонились от нормальных значений вследствие длительной эксплуатации.
Давление насоса должно соответствовать 7 атмосферам. Поговорим о неисправностях топливных насосов, методах их поиска и устранения. Наименее подверженным отказам компонентом насоса является электродвигатель. Объяснением этому служит режим его работы, позволяющий обеспечить интенсивное охлаждение и постоянную промывку. Наиболее часто ломается центробежный шиберный гидронагнетатель. Вследствие наличия мельчайших твердых примесей, оказывающихся в бензобаке наряду с бензином, трущиеся детали нагнетателя ротор, статор, ролики с течением времени подвергаются существенному износу.
В то же время уплотнения между ними делаются слабее. В результате теряется эффективность работы и падает рабочее давление, обеспечиваемое топливным насосом. Возникает эта неполадка из-за старения топливного насоса.
Баумана было принято во внимание, что рядный ТНВД имеет более удобную для компоновки форму, более короткие соединительные каналы, меньшее число герметизируемых стыков в линии высокого давления, большие возможности использования традиционного оборудования при внедрении в производство.
В целях повышения несущей способности привода плунжера кулачковый механизм с роликовым толкателем был заменен эксцентриковым с промежуточной втулкой, аналогичной представленной на рис.
При регулировании производительности активным ходом плунжера, следует снабжать плунжер лишь одной верхней управляющей. В ранних моделях насосов Bosch регулирование производительности осуществлялось блокированием впускного клапана. Позднее выбрали способ, обеспечивающий простоту и высокий КПД, — дросселирование на всасывании. В любом случае должен отсутствовать разгружающий поясок.
Минимальная масса и быстродействие присущи плоским и шариковым клапанам, однако для их производства требуется отлаженная технология. В ТНВД используют малогабаритные грибковые клапаны. Вопрос о наличии впускных клапанов был решен отрицательно по соображениям принятого способа регулирования и обеспечения большей надежности: для наполнения плунжерных полостей используют окна втулок, а ход плунжера имеет запас.
К основным требованиям к ТНВД можно отнести возможность поддержания заданных на каждом режиме давления и производительности, в том числе на максимальных и пусковых частотах, максимальных температурах топлива, а также обеспечение динамического резерва в переходных режимах, заданного ресурса, быстрого регулирования.
Как показала практика, для соблюдения этих требований необходима тщательная отработка конструкции, совершенная технология. При этом ТНВД должен быть дешевым и поэтому — конкурентоспособным. Расчет необходимой на каждом режиме работы производительности с учетом заданной внешней скоростной характеристики ведут с учетом расхода на управление, динамического резерва и др.
Выбирая число и диаметр плунжеров, принимали во внимание качественный анализ факторов табл. Наиболее нагруженный подшипник — втулки эксцентрика — может быть подшипником скольжения или игольчатый. Баумана использовали оба типа. Гидравлическая характеристика ТНВД при различных частотах вращения для объемной подачи У за циклов.
Баумана, расчет подшипников и клапанов — по известным инженерным методикам. Многообразие ограничений обусловливает поле рабочих режимов ТНВД. В качестве примера на рис. Проведенные нами расчеты для ТНВД.
Оно показательно в отношении условий проектирования подобных ТНВД. МГТУ им. На рис. Заполнение камеры высокого давления функционирует комбинировано: С одной стороны, топливо под воздействием переходного давления нагнетается в камеру высокого давления.
Давление при этом зависит от проходного сечения клапана дозирования топлива. С другой стороны, топливо при движении плунжера вниз засасывается в камеру высокого давления. Если пройдена BDC нижняя мертвая точка плунжера, то впускной клапан закрывается вследствие возросшего давления в камере высокого давления.
Топливо больше не может проходить в камеру высокого давления. Как только давление в камере высокого давления превысит давление в топливной рампе, открывается выпускной клапан, и топливо через подсоединение высокого давления нагнетается в топливную рампу ход подачи. Плунжер насоса подает топливо до тех пор, пока не будет достигнута TDC. Затем давление падает, и выпускной клапан закрывается. Оставшееся топливо более не находится под давлением; плунжер насоса движется вниз.
Если давление в камере высокого давления ниже переходного давления, впускной клапан снова открывается, и процесс начинается сначала. Линия подачи топлива под высоким давлением в рампу имеет ответвление, которое проходит через Клапан регулировки давления для слива лишнего топлива в бак.
Клапан установлен или сбоку или позади ТНВД в зависимости от конструкции. Но в этом типе применена новая технология управления давлением: управление осуществляется не в линии высокого давления, а на стороне подачи топлива в ТНВД.
Для этого применен новый элемент - клапан контроля количества подаваемого в насос топлива IMV. Корпус имеет новую форму моноблока со сниженным уровнем трения. Другая отличительная особенность - не прямое воздействие эксцентрика на плунжер, а передача усилия через толкатель, что позволяет увеличить нагрузку и добиться максимального давления в бар.
Причина использования моноблочной систему корпуса в том, что такое исполнение уменьшает число мест в контуре высокого давления, где возможны утечки, и допускает более высокую производительность. Также в насосах типа СР3 применены толкатели со специальной опорой. Поперечные силы, возникающие в результате действия поперечного момента эксцентрика привода, воспринимаются не плунжерами, а специальной опорной втулкой на стенке корпуса насоса.
ТНВД этого типа отличается большей стабильностью работы под нагрузкой и способностью противостоять более высокому давлению. Еще одна из отличительных особенностей системы СР3 - использование механического передающего насоса, расположенного в задней части ТНВД на линии низкого давления.
Насос шестеренчатого типа, как у CP1H, но может применяться электрический роторный насос роликового типа, который находится на линии низкого давления. Такой тип насоса включает в себя камеру с внутренним эксцентриком и с установленным в ней ротором и роликами, которые могут перемещаться в прорезях ротора. Вращение ротора вместе с создаваемым давлением топлива заставляют ролики перемещаться на периферию прорези, прижимаясь к рабочим поверхностям.
В результате ролики действуют как вращающиеся уплотнители, посредством чего между роликами соседних прорезей и внутренней, рабочей поверхностью корпуса насоса, образуется камера. Создание давления определяется тем, что при закрытии входной серпообразной полости объем камеры постоянно уменьшается, и когда выходное отверстие открывается, топливо течет через электромотор и выходит из штуцера в крышке на нагнетательной стороне насоса.
Шестеренчатый насос является исключительно механическим топливоподкачивающим насосом. Он увеличивает нагнетаемое одним или двумя электрическими топливными насосами в топливном баке давление топлива. Этим гарантируется обеспечение топливом насоса высокого давления во всех режимах работы. В корпусе насоса, который крепится на задней части ТНВД находятся две встречно движущихся шестерни, при чем одна шестерня приводится в действие сквозным приводным валом.
Шестерни вращаются, топливо в пространство между зубьями шестерен и подается по топливным магистралям в полость давления.
Оттуда оно поступает корпус насоса высокого давления. Зацепление зубьев обоих шестерен исключает обратный отток топлива.
Предохранительный клапан открывается при повышении давления топлива в полости давления шестеренчатого насоса свыше 5,5 бар. Топливо откачивается тогда в полость всасывания шестренчатого насоса. Клапан дозировки топлива встроен в насос высокого давления. Он обеспечивает необходимое регулирование давления топлива в области высокого давления. Клапан дозировки топлива регулирует количество топлива, которое поступает в насос высокого давления.
Преимущество системы состоит в том, что насос высокого давления должен создавать только то давление, которое необходимо для рабочей ситуации на данное время.
Таким образом, сокращается потребляемая мощность насоса высокого давления и предотвращается ненужный разогрев топлива. В обесточенном состоянии клапан дозировки открыт.
Дозирующий плунжер усилием пружины сдвинут в сторону и предоставляет минимальное поперечное сечение к насосу высокого давления. Через него только небольшое количество топлива проходит в камеру сжатия насоса высокого давления. Для увеличения количества подаваемого топлива к насосу высокого давления, клапан дозировки топлива управляется импульсным сигналом PWM блока управления дизельной системы впрыска. PWM-сигналом клапан дозировки топлива синхронно закрывается.
Благодаря этому за клапаном создается давление, которое воздействует на регулирующий плунжер. Вариацией сигналов изменяется давление и вместе с этим положение плунжера. Давление падает и регулирующий плунжер сдвигается вправо. Это увеличивает подачу топлива к насосу высокого давления. В случае отказа клапана двигатель переходит в аварийный режим и мощность его резко падает. Принцип создания высокого давления в целом идентичен типу СР1Н. Также на рампе находится датчик измерения давления. В нем находится чувствительный элемент, который состоит из стальной мембраны и тензодатчика.
Давление топлива воздействует на чувствительный элемент. При изменении давления изменяется прогиб стальной мембраны и также вместе с этим меняет сопротивление и тензодатчик. Электронный блок обработки данных вычисляет по сопротивлению сигнал напряжения и передает его на блок управления дизельной системы впрыска. C помощью запрограммированных в памяти блока управления характеристик подсчитывается текущее давление топлива.
При отказе в работе датчика давления топлива блок управления дизельной системы впрыска подсчитывает значение давления по умолчанию.
Мощность падает. Регулировочный клапан давления топлива находится на топливной рампе. Регулировочным клапаном устанавливается давление топлива в области высокого давления. При этом им управляет блок управления дизельной системы впрыска. В зависимости от режима работы двигателя давление составляет от до бар. При слишком высоком давлении топлива регулировочный клапан открывается и часть топлива из топливной рампы через обратную магистраль попадает в топливный бак.
При слишком низком давлении регулировочный клапан закрывает и герметизирует область высокого давления от обратной магистрали. Если регулировочный клапан не управляется, то игла клапана под действием клапанной пружины придавлена в свое гнездо. Этим область высокого давления отделена от обратной магистрали. Клапанная пружина сконструирована так, что в топливной рампе создается давление топлива приблизительно 80 бар. Если давление топлива в топливной рампе больше усилия клапанной пружины, то регулировочный клапан открывается и топливо течет по обратной магистрали в топливный бак.
Для создания рабочего давления от до бар в топливной рампе, регулировочным клапаном управляет пусковой сигнал PWM блока управления дизельной системы впрыска. За счет этого в магнитной катушке возникает магнитное поле. Якорь клапана притягивается и придавливает иглу клапана в ее гнездо. Силе давления топлива в топливной рампе и дополнительно усилию пружины клапана противостоит магнитная сила.
В зависимости от нажимного отношения управления, изменяется проходное сечение к магистрали обратного течения и вместе с этим количество возвращающегося топлива. Кроме того, за счет этого выравниваются перепады давления в топливной рампе. При отказе регулировочного клапана давления топлива двигатель не будет работать, поскольку не будет создаваться необходимое для впрыска высокое давление топлива. На некоторых модификациях системы в цепи низкого давления может находится температурный датчик топлива.
По сигналу датчика температуры топлива блок управления дизельной системы подсчитывает плотность топлива.
Она является величиной коррекции для подсчета необходимого для впрыска количества топлива, регулировки давления топлива в топливной рампе и для регулировки количества топлива, которое поступает в насос высокого давления.
При отказе датчика температуры топлива блок управления дизельной системы подсчитывает постоянное значение по умолчанию. При слишком высокой температуре в подающей магистрали, для защиты насоса высокого давления мощность двигателя ограничивается. Этим также косвенно уменьшается количество сжатого в насосе высокого давления топлива и таким образом температура топлива падает.
Некоторые типы систем имеют клапан постоянного давления. Клапан постоянного давления является абсолютно механическим клапаном. Он находится между обратными магистралями от клапанов впрыска и обратной магистралью топливной системы.
Клапан постоянного давления в обратной топливной магистрали со стороны клапанов впрыска поддерживает давление топлива приблизительно на уровне 10 бар. Это давление топлива необходимо для работы клапанов впрыска.
При работе двигателя топливо поступает от клапанов впрыска через обратные магистрали к клапану постоянного давления. При давлении топлива свыше 10 бар шарик под усилием пружины поднимается из своего гнезда. Топливо протекает через открывшийся клапан в обратную топливную магистраль к топливному баку.
Еще одна важная отличительная особенность системы CP3 - это применение пьезофорсунок, которые относятся к поколению CRI 3. Скорость включения пьезофорсунок этого типа в 4 раза быстрее, чем у предыдущего поколения элекстромагнитных форсунок CRI 2. Из этого складываются преимущества очень короткого времени включения, возможности большого количества циклов впрыска в течение рабочего такта и точно дозируемое количество топлива.
