Ямаха xjr 1300
Из-за маленького дорожного просвета 13 см на плохой дороге и в левых поворотах мотоцикл иногда задевает центральной подножкой о неровности. The chunky 43 mm front forks, three-spoke alloy wheels and monobloc 4-piston front brake calipers with floating discs add even more muscularity. Мы гарантируем быструю доставку и отличное обслуживание, чтобы вы могли вернуться на дорогу как можно скорее. Вот поворот, в который хочется вписаться так, чтобы прочертить асфальт подножками. Зато машина ведет себя на плохом асфальте более комфортно, чем Bandit, и эластичность двигателя тоже отменная.
Продажа мотоциклов. XJR Мотоциклы Yamaha XJR мотоциклов. Цена от 1 1 1 1 1 1 До 1 1 1 1 1 1 Год от до До до Торги 0 дней. Yamaha XJR Куплено Можно купить! Дата торгов:. Год 1 рег-ции:. Загрузить ещё. Все модели yamaha. AXIS BOLT BOLT C. BOLT R. BW DT R. FAZER FJ FJR FJR AS. FZ FZR FZR R. FZR RR. FZX G-MAX GTR GTS GX HEIST MAXAM MT ABS. NMAX RD RZ RZV R. SDR SEROW SR SR SP. SRV SRV S. SRX T-MAX TDM TDR TRX TTR TW TX TY TZ TZR И вот старт — в году дебютирует уже кубовая версия мощностью л.
Дальше — больше. Через три года на модели установлены новые карбюраторы с датчиками положения дроссельный заслонки, облегченные колеса и переделан выпуск.
Формы бензобака и седла изменились для лучшего комфорта. Маятник задней подвески стал длиннее и легче. Естественно, что и база возросла до мм. Казалось, что потребитель более чем доволен — получили классик отменной внешности с автомобильным размером мотора и современной ходовой частью. Езди еще пятилетку и не горюй!
Но нет предела совершенству — в году мотоцикл доработали, как говорится, на злобу дня: в очередной раз изменили настройки карбюраторов, укомплектовали машину новыми глушителями с каталитическими нейтрализаторами, модернизированной передней тормозной системой, более жесткой подвеской и облегченными трехспицевыми колесами. Для внешнего шарма украсили спидометр электронными приборами и укомплектовали иммобилайзером.
Рестайлинг, или прогресс?
На этот и на многие другие вопросы пытались найти ответы наши эксперты. А вопросов масса! Например, почему до сих пор XJR считается самым массовым классиком в мире? Или в силу каких обстоятельств продажи модели растут с каждым годом?
Да и с какой стати классический мотоцикл, которым всегда называли XJR, вдруг в последнее время уже окрестили агрессивным нейкедом? И, наконец, неужели воздушное охлаждение все еще жизнеспособно? В общем, хорошо знакомый многим XJR в последнее время стал весьма интересным мотоциклом в смысле дискуссии о его возможностях. С чего бы? Евгений Починщиков, эксперт «Моторевю» Рост — см, водительский стаж — 10 лет, ездит на Honda X11 К подобного рода мотоциклам всегда не ровно относился. По-моему, сама идея установки в шасси двухколесника большого, почти автомобильного мотора просто великолепна.
Без всяких хитрых технических приблуд можно получить в стоке отличный показатель пиковой мощности, гладкую и впечатляющую кривую крутящего момента. Одно плохо — большой вес.
Но с этим фактором именитые мотопроизводители воюют давно и успешно. Хороший тому пример — последняя Honda CB К чему все это? А к тому, что Yamaha категорически против подобного рода внедрений новых технологий в неоклассики.
То ли денег жалко, то ли руки не доходят — все силы брошены на совершенствование «ракет» R-серии. Примитивная подвеска с двумя амортизаторами и то, что это Ohlins «рюкзачного» типа, не спасает ситуацию , двигатель воздушно-масляного охлаждения, мягко скажем, никакая внешность и вес под четверть тонны!
Безусловно, сам по себе мотоцикл великолепен, но именно с точки зрения человека, не ездившего на других мотоциклах подобного типа. Ведь те фанаты «автомобильных мотоциклов», кто западает на XJR, даже представить себе не могут, какие ощущения дарят все те же Honda X4 LD или X По мне, так это самый архаичный аппарат в модельной линейке Yamaha. Ну не люблю я моторы воздушно-масляного охлаждения. Плохо они «крутятся» и также поддаются форсировке.
Вот стоит он — прогревается. А шум от двигателя такой, будто фабрика работает. Эргономика тоже так себе — больно простая, почти спартанская. Хотя новая «приборка» несколько скрасила ситуацию. Странно, что зеркала больше не колышутся от вибрации на холостых оборотах, как на прошлой версии. Что-то перенастроили… В движении никаких других изменений не обнаружил. Все как обычно — колоссальный крутящий момент, отличная динамика, средняя управляемость и хорошие тормоза. Как и на всех неоклассиках сносит с подпрыгиванием зад в крутых виражах.
И, конечно, извечная проблема с укладыванием в повороты. Сила требуется, и не малая! Фамильная черта — не всегда четко включаются ступени КПП.
Хотя на таком мотоцикле можно оперировать только двумя: первой при трогании с места и последней пятой при дальнейшей езде. Эластичность мотора великолепная. Настройка и энергоемкость подвески позволяют вообще не задумываться о том, что под колесами. Единственное, на песке или на мокрой разделительной полосе стоит осторожно обращаться с «газом» — сорвать колесо в букс ничего не стоит.
Старый «косячок» XJR — слабый задний подрамник — тоже не исправлен. Он такой же, как и раньше. А зря — владельцы таких машин любят катать сзади пассажиров или перевозить всякий скарб.
Да и «дудки» глушителей можно бы уже изменить с учетом модных современных тенденций. К тому же они явно «душат» истинный звук кубового рядника. Так что будущий владелец наверняка после покупки выложит немалую сумму на доработку под себя. Благо, тюнинга на XJR просто завались. Лично мне такая перспектива не близка, а для других это норма жизни.
Они всегда были в моде и остаются востребованы и сейчас. Однако если раньше под этим термином подразумевалась какая-то архаичная конструкция, то сейчас только внешний облик, «начинка» же наоборот весьма современная. Причем каждый из производителей продвигает свою концепцию. Кто акцентировался на продвинутой ходовой части, кто на «зарядке» мотора, а кто на всем этом вместе плюс внешняя эстетика. В одном все сходились — настоящий классик должен быть непременно с большеобъемным мотором воздушного охлаждения.
Именно поэтому последняя разработка Honda CB — уже совсем не то, какой-то волк в овечьей шкуре. Что касается XJR, то он всегда удерживал первенство в конкурентной борьбе, хотя и Suzuki, и Honda, и многие европейские компании неоднократно пытались его подвинуть. Уверен, что конструкторы намеренно стараются минимально модернизировать эту модель.
Чтобы не было потрясений. Ведь фанаты этих машин не любят принципиальных различий в модификациях. Именно поэтому XJR образца года мало в чем отличается внешне от предыдущих.
Ну а то, что будут какие-то перенастройки карбюраторов и подвески, так нечто подобное делает любой владелец мототехники, тюнингуя и дорабатывая аппарат под себя. Положа руку на сердце, даже после км в седле нового XJR так и не заметил чего-то принципиально нового по сравнению со «старым». Все та же убойная динамика, более чем достойная управляемость и отличные тормоза. Порадовать своим разгоном мотоцикл любит и по первому разу он может даже показаться даже слишком сильным.
На первых двух передачах XJR легко поднимает переднее колесо в воздух и с грацией слона опускает свой немалый вес на асфальт. Как и подобает неоклассику, аппарат противится укладываниям в виражи, но когда все же это удается сделать, основательно поработав мускулами, то демонстрирует прекрасную устойчивость на траектории.
Все-таки широкая резина и жесткая ходовая часть делают свое дело на отлично. Одно но: на малых скоростях мне на нем почему-то было неловко.
Руль словно начинает жить своей жизнью, и приходится это учитывать. Именно на таких режимах чувствуется немалый вес машины. Зато тормоза от R1 просто фантастика. И в этом качестве у модели нет конкурентов. Читатель может подумать, что это какой-то эталонный мотоцикл. Да, но в своем классе и с учетом специфики управляемости таких машин. Конечно, по сравнению со спортбайками или современными шоссейниками XJR плохо укладывается в поворот, его аэродинамика просто никакая, а про ветрозащиту вообще лучше молчать.
Но все это обычно не волнует фанатов таких мотоциклов. Ведь можно с гордостью сказать на светофоре о кубатуре мотора, и когда сраженный автовладелец начнет рассматривать этот массив в раме, пулей выстрелить к горизонту.
GT-кары отдыхают! В этом его аура и за это стоит отдать деньги. Кстати, о них, родимых. В смысле цены Yamaha заняла тоже очень разумную позицию.
А Honda CB вообще ушла в поднебесье. При этом надо понимать, что Bandit весьма существенно уступает по своим характеристикам XJR, а прямой конкурент GSX уже стоит заметно дороже. Следует отметить и тот факт, что XJR — вообще хорошее вложение денег.
Даже после нескольких сезонов эксплуатации его можно продать с минимумом потерь. Мотоциклисты знают, что ресурс у таких машин просто колоссальный, да и с надежностью все в порядке. Конкурент-с моей «Сузе». Это доказывает лишь одно, что ауры у обеих моделей предостаточно, как бы «иксжээрцам» не хотелось перетащить одеяло на себя.
Да потому, что ходовка у него не в пример XJR. Мощные рама, задний маятник и схема задней подвески современная — с моноамортизатором.
Как результат, и управляемость на голову лучше, чем у XJR. Этот как любил ездить по прямой, так и продолжает ездить, что бы там конструкторы периодически не изменяли в подвеске. Да и по массе мы можем дать фору этому тяжеловесу. Не говоря уже о габаритных показателях.
На Bandit получается прикинуться спортбайком в транспортном потоке. Попробуй это сделать на XJR. И только Suzuki заботится о комфорте своих потребителей. Любишь стиль ветер в ха…, простите, в лицо, — вот тебе «раздетая» модификация.
Ценишь уют за рулем — получи модификацию S со стильным полуобтекателем. На таком можно и в дальнобой, и на каждый день.
Слабо на XJR путешествовать? Хотя есть такие, кто это делает. Но ведь все познается в сравнении! Конечно, в стоке XJR уделает Bandit по разгону. Но вот по возможному дальнейшему тюнингу у «Сузы» куда больше перспектив, да и ассортимент рынка это подтверждает лишний раз.
Если учесть, что правильные мотоциклисты всегда после покупки «затачивают» аппарат как надо, то в дальнейшем «иксжээрцы» будут, как правило, «сливать» в заездах на спор.
Впрочем, что-то я углубился в дискуссию «кто прав, а кто нет». Ведь те, кто покупают XJR, совсем иные по характеру люди. Попросту «старперы» — в гараже «мерен», а XJR покупается для выходных променадов.
Один мой знакомый на XJR весьма доступно поведал о личной философии — не люблю мельтишить, обожаю мощность и стиль и еще мне нравится осознавать тот факт, что мотоцикл может «сделать» всех.
Действительно, зачем тогда спешить? Вот разгоняюсь согласен, очень здорово валит и пытаюсь пройти знакомый вираж на скорости. Усилий нужно приложить как минимум в два раза больше, да и траектория прохождения совсем иная. Зато машина ведет себя на плохом асфальте более комфортно, чем Bandit, и эластичность двигателя тоже отменная. Посадка за рулем куда более удобная и совсем классическая.
Подушка сиденья просто диванных размеров. XJR всегда отличался тем, что располагает огромной багажной емкостью под седлом. При желании сюда можно уложить и инструмент, и еще кучу полезной мелочевки. Хорошо обстоят дела и с обзорностью в зеркалах. И что еще лучше, наконец, конструкторам удалось победить вибрацию на холостых и низких оборотах.
Так что знакомство с очередной модификацией XJR не пробудило во мне ничего нового. По сути, в машине ничего не изменилось. Разве что агрегат на холостых стал работать более спокойно. Но моя рецензия ни в коей мере не направлена на то, чтобы принизить достоинства этой модели. В своем роде машина более чем достойная. И неспроста поклонников XJR по всему свету не меньше, чем у Bandit. Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост — см, водительский стаж — 12 лет, ездит на Honda CBR F Когда меня спрашивают о жизнеспособности очередного неоклассика, почему-то на ум приходит один и тот же образ: развитие во времени русел великих русских рек.
Единовременно их нельзя было пустить вспять или хотя бы в сторону, но зато в протяженном временном континиуме извините за каламбур они способны не только равнины «перепилить» своим руслами, но и горы в основании подточить. Есть такие мотоциклы-айсберги, которые своей инерционной силой могут легко разбить в щепки корпус какого-нибудь новоявленного «заряженного» современного «судна». Все эти бредни к тому, что Yamaha XJR — весьма внушительный айсберг в океане мотоциклетных пристрастий. Мне пришлось накатать немало километров на «старом» XJR, было, но менее продолжительное знакомство и с кубовой версией.
Ничего плохого о них вспомнить не могу. Добротные, солидные, мощные, прямолинейные мотоциклы. Как говорится — куча «железа», настоящий speed metal. Единственное, что тогда удивляло, почему Yamaha не выпускает версию с полуобтекателем, как у Suzuki Bandit. Вероятно, на то есть какие-то причины, но большинство моих знакомых владельцев XJR все равно устанавливали небольшие ветровые щитки. С ними комфортнее на больших скоростях, ведь XJR способен на многое — дури в нем хватает.
XJR образца года внешне мало чем отличается от предыдущего. Тот же толстый круп, куча хромированных деталюшек, современные подвески и тормозные системы. В русскоязычной брошюре его почему-то называют нейкед-байком. По мне же это самый что ни на есть неоклассик, а общая компоновка узлов и схема задней подвески только доказывают это.
Итак, начнем. Эластичность великолепная! Обещанные конструкторами регулировки карбюраторов пока не дают о себе знать — все как прежде. А вот реакция мотора на поворот «гашетки», особенно на низах, изменилась — нет и доли тупизма или провалов. А как мотор шепчет на холостых! Ускорения с места все такие же безбашенные — мозг мгновенно стремится к задней стенке шлема, и упругий встречный поток ветра начинает с каждым метром все больше прикладывать усилий для отрыва пилота от руля.
Не всякий спортбайк способен подарить такие ощущения от ускорения. Кубатура и крутящий момент — всему голова! После часа катаний по городу заметил, что совершаю рекордно малое количество перестроений. Сценарий прост — бешеный разгон со светофора, потом неспешная езда накатом между рядами машин.
Ерзать просто не хочется, да и чтобы уложить аппарат в поворот требуется значительное усилие. Что касается управляемости в целом, то она стала действительно лучше. Глубокие виражи даются легко, и нет ощущения виляния «хвоста», как на старых XJR А вот центральная подставка все также чиркает об асфальт при сильных левых наклонах. Просто здорово, что за счет более жесткой передней вилки разработчикам, наконец, удалось почти победить клевковый эффект.
Тем самым, исчезла последняя возможность делать хоть маломальское стоппи. Надо сказать, что при полной массе под кг и раньше это удавалось не многим. Сейчас же при блокировке переднего колеса резина срывается просто в юз, и тяжеловес продолжает движение вперед даже без намека на опрокидывание. И вообще мотоцикл оставил самые хорошие впечатления в смысле устойчивости на любых режимах. В общем, обновленный XJR порадовал во всем. И хоть я не поклонник таких мотоциклов, но прекрасно понимаю людей, которые их обожают.
Наверное, самое яркое впечатление, которое дает аппарат, это ощущение власти над большим, сложным и очень мощным агрегатом.
Почувствуй себя директором завода! Уверен, что модель еще долго продержится на рынке, набирая все больше и больше поклонников. Этот классик не подвластен течениям времени, он сам образует течение. Скажете, что большой выбор тюнинга поможет решить вопрос? Никакой тюнинг не заменит заводского проекта и установки любой детали. А потому ездить мне предстоит без стекла. Хорошо, что недолго! А раз так, то без кожаного комбинезона не обойтись. Мотоцикл именно такой, каким и должен быть, дает все, что от него ждешь.
Притом в отличие от той же Honda, XJR кажется симпатичнее. Никакого футуризма, зато не скажешь, что это старая вещь, спроектированная более 10 лет назад. Актуальная графика, тормоза от R1, дорогие амортизаторы — вот три момента, которые поддерживают имидж этого аппарата на самом высоком уровне.
То, что XJR позволяет делать, можно делать с уверенностью. Вот поворот, в который хочется вписаться так, чтобы прочертить асфальт подножками. Но нет — аппарат сопротивляется наклону, приходится сбавлять скорость. Вот вечерний МКАД — здесь можно «открыть ручку». Превосходный двигатель дает возможность забыть о пределе техники, заставляя равняться только на себя. Это не гоночный аппарат, зато комфорт и уверенность в движении, которые он дает, можно сравнить с таковыми у автомобиля представительского класса.
Я не стал устраивать многокилометровых пробегов за город, но по Москве пару вечеров покатался. Проведя за рулем час-полтора, хочется остановиться, выпить чашечку кофе. И это не утомляет — главное, сразу обозначить предназначение мотоцикла — короткие поездки для себя любимого и никакого делового передвижения!
Все это возможно, но радости, а тем более удовольствия, такие упражнения не принесут. Этот тот редкий мотоцикл, возвращать который после теста не хочется. Для себя же я вижу XJR в качестве городского мотоцикла выходного дня, притом, что чопперы мне не нравятся. Двигатель: -. Рама -. Габаритные размеры: -. Yamaha XJR см3, л. Выбирал мотоцикл просто. Требования — максимальный объем двигателя, минимум пластика и классическая посадка. Одноклассники Honda CB и Suzuki ZRX не подошли из-за жидкостного охлаждения двигателя — настоящий «классик» должен иметь воздушное.
Так что выбор был однозначен — Yamaha XJR Уже четыре года езжу на нем и радуюсь. Большая часть пробега накатана в дальних путешествиях. Мотоцикл опробовал и немецкие автобаны, и сибирские тракты, и монгольскую пустыню, и китайский проселок, побывав в 13 странах.
Кручу двигатель постоянно до ограничителя, масло меняю редко. Конечно, первое, что чувствуешь, сев на этот мотоцикл, — это ощущение огромной мощности. Резко крутишь ручку «газа», и мотоцикл улетает вперед.
Можно разгоняться до третьей передачи, держа переднее колесо в воздухе! И это при снаряженном весе аппарата далеко за В их числе и XJR ! У меня такие возможности вызывают обратный эффект.
Сама возможность «сделать всех и вся» успокаивает, и езжу я на нем спокойнее, чем некоторые на «четырехсотках». Тем более что удержаться за рулем, отвернув «газ» на всю катушку, не очень-то легко, а пассажир запросто может улететь назад. А больше всего мне нравится этот «воздушник» за подхват с «низов». Такой большой крутящий момент позволяет в опасных ситуациях не суетиться со щелканьем передач.
Огромная фара заставляет обращать на аппарат внимание водителей машин-тихоходов. Двигатель сбоку похож на небольшую машиностроительную фабрику. Широкая резина и внушительные глушители дают впечатление солидности. Зеркала расставлены достаточно широко, но только с установкой зеркал от Vmax обзор стал отличным. На холостых оборотах изображение в них слегка вибрировало, пока не смонтировал алюминиевый руль Spigler. Приборная панель удобна и информативна. Имеется указатель топлива, работающий, на удивление, точно.
Очень важный прибор, позволяющий заправиться заранее, а не потерять тягу где-нибудь при обгоне, судорожно пытаясь переключиться на резерв. Есть счетчики дневного и полного пробега.
На большом широком седле достаточно места и водителю, и пассажиру. Посадка классическая, очень удобная. Причем позиция водителя не зафиксирована жестко, и можно перемещаться по нему взад-вперед, что просто необходимо в дальних поездках. Под седлом находится больших размеров бардачок с продуманным креплением.
В путешествиях кладу туда полный комплект инструментов, комплект для ремонта покрышки, упаковку холодной сварки, аптечку, смазку.
Там же стоит и сигнализация. Управляемость вполне на уровне, широкая резина и регулируемые подвески дают превосходную устойчивость на всех режимах. Езда «за » не доставляет проблем, за исключением страха быть оторванным от мотоцикла потоком воздуха. Эту неприятность удалось побороть заменой подшипников заднего маятника на тюнинговые.
Кстати, этот эффект присутствует на многих мотоциклах. Замена подшипников рулевой колонки на тюнинговые игольчатые решает проблему на моделях с года этот дефект исправлен. Тот же эффект появляется при сильно изношенной резине. Выставляю регулировки подвесок на максимум жесткости, потому что вешу под центнер и часто езжу с пассажиром и грузом в сумках. При такой настройке задние амортизаторы никогда не срабатывают до упора, а вот в передних пришлось поменять штатные пружины на пружины с прогрессивной характеристикой HyperPro и залить в вилку масло погуще.
При этом заметно улучшилось поведение аппарата при резком торможении на неровной дороге. Чтобы заложить мотоцикл в поворот, требуется значительное усилие. На обычных дорогах для меня это не недостаток, а преимущество, так как позволяет полностью расслабиться и даже немного полежать на баке на прямой дороге. Тем не менее, километров в день по непрерывному крымскому серпантину — задача вполне по силам. Хотя руки устают сильно. И, конечно, сзади не помешал бы моноамортизатор, но тут уже издержки стиля.
На туристической резине развесовка мотоцикла не позволяет делать «стопи». Если пережать передний тормоз, переднее колесо срывается в скольжение.
Но ничего страшного не произойдет если, конечно, не делать этого в повороте , мотоцикл не потеряет устойчивости и позволит проехать несколько метров с заблокированным колесом. Добавляет ощущения надежности замечательная резина Michlen Macadam 90хx. За счет передней покрышки с двойной канавкой для отвода воды посередине, можно уверенно передвигаться по мокрой дороге с большой скоростью. При пробегах более км на передней покрышке появляется износ в виде «зубов» и, как следствие, вибрации на руле.
Эти вибрации можно терпеть еще тысяч десять, а можно сразу поменять резину, тем более что заднее колесо уже прилично изнашивается к этому моменту.
Для городской езды стоит использовать более цепкую, но быстрее изнашивающуюся Bridgestone BT Из-за маленького дорожного просвета 13 см на плохой дороге и в левых поворотах мотоцикл иногда задевает центральной подножкой о неровности. Повреждений это не приносит никаких, поэтому к недостаткам не отношу, а вот само наличие центральной подножки — большой плюс.
На переднем колесе стоят два тормозных диска.
Мощнейшие четырехпоршневые скобы, заимствованные у R1, достаточно эффективны, но через год эксплуатации передние тормоза стали вялыми. Пришлось установить армированные шланги, которые решили эту проблему. Мягкое гидравлическое сцепление позволяет стартовать очень уверенно. Можно даже не трогать ручку газа и ехать на холостых оборотах! Очень удобно, если правая рука чем-то занята.
