Газель 406 двигатель карбюратор не набирает обороты
Наполнение начинает катастрофически падать, что и определяет отсечку между и На некоторых транспортных средствах устанавливается не один, а целых два насоса — один в бензобаке, а второй — на топливной рампе: первый перекачивает топливо из бака в подводящую магистраль, а второй поддерживает внутри неё постоянное давление, необходимое для работы топливных форсунок. Все что требуется для спасения клапанов - увеличить начальный угол опережения зажигания на 4 градуса по коленвалу, то есть на одну риску.
Для этого нужно потрогать их руками. Ударило током? Провода надо менять. Клапан рециркуляции отработавших газов кто только не ругал. Его функция сводится к тому, что часть газов из выпускного коллектора он направляет во впускной. Тем самым улучшаются экологические показатели двигателя.
Беда в том, что клапан забивается сажей, вот мотор и начинает «чудить». Самое неприятное, когда при торможении обороты вдруг резко падают и машина глохнет. После остановки ее можно завести и поехать дальше, пока клапан снова не залипнет и проблема не повториться. Лечение простое — чистка клапана, либо его замена.
Скажем, неисправен электронный блок управления двигателем, датчик положения дроссельной заслонки или регулятор холостого хода. Однако расходы, как финансовые, как и технологические, связанные с таким видом проработки оказываются порой совершенно несопоставимыми с результатом, поэтому основные усилия направляются на изыскание способов как улучшить характеристики двигателя без значительного изменения существующей конструкции.
Например, некоторые автолюбители полностью реконструируют систему зажигания, превращая её в двухконтурную как в двигателе ЗМЗ , при этом ставятся 2 коммутатора, две катушки зажигания, и полностью прорабатывается датчик- распределитель.
Во второй половине х годов заменён полностью новым двигателем ЗМЗ В течение ряда лет двигатели производились параллельно, и автомобили ГАЗ предлагались в двух комплектациях — с двигателем или же Детали к двигателю продаются повсеместно в торговых точках автозапчастей и стоят сравнительно недорого.
Материал из Википедии — свободной энциклопедии. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии , проверенной 19 ноября года; проверки требуют 3 правки.
В статье не хватает ссылок на источники см. Информация должна быть проверяема , иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок. Дата обращения: 29 января Архивировано 29 января года. Для улучшения этой статьи желательно : Проверить достоверность указанной в статье информации.
На странице обсуждения должны быть пояснения. После исправления проблемы исключите её из списка. Удалите шаблон, если устранены все недостатки. Категории : Двигатели внутреннего сгорания по алфавиту Бензиновые двигатели Двигатели Заволжского моторного завода.
Скрытые категории: Страницы с нечисловыми аргументами formatnum Википедия:Статьи без ссылок на источники с февраля года Википедия:Статьи без источников тип: не указан Википедия:Статьи без изображений тип: не указан Википедия:Нет источников с февраля Википедия:Статьи с утверждениями без источников более 14 дней Википедия:Статьи, достоверность которых требует проверки Википедия:Статьи с шаблонами недостатков по алфавиту.
Пространства имён Статья Обсуждение. Скачать как PDF Версия для печати. Добавить ссылки. Ответ я уже приводил выше: потому что ему нечем дышать. Освободив дыхание, мы получаем требуемый прирост мощности, при этом расход остается на уровне тех же 12 литров.
Совершенно серьезно. Если из го не течет масло, значит оно кончилось. В отличие от изделий Ульяновского моторного, которые умеют течь прямо сквозь блок, наши все же не безнадежны: все течи можно локализовать и пофиксить, получив абсолютно сухой движок. Хотя это может потребовать его полной разборки. Сверху вниз:. Течет в основном потому что кромка горловины неровная и не позволяет нормально прижиматься уплотняющей резинке.
Снять клапанную крышку, выровнять кромку шкуркой на шлифке, наслаждаться сухостью. Масляные крышки подходят от го движка, они более аккуратно сделаны. Особенно любит незаметно течь с заднего торца: движок наклонен назад и там собирается масло, поднимаясь иногда выше уровня прокладки.
Лечится комплексно: винты меняются на шпильки, обычные шайбы на фигурные УМЗшные или подпиленные по месту жигулевские , прокладка ставится резинопробковая или пробковая. И никаких герметиков. Из блока по резьбе могут сочиться масло и тосол. Если не гнутая, то обычно течет по шпилькам. Лечится уплотнением гаек герметиком или резиновыми шайбочками.
Рекомендуется сажать на герметик. Гайки не перетягивать! Или на термоклапан. Если хлещет отсюда - смотрите кольца, это еще одно проблемное место при повышении давления в картере.
Про нее уже все сказал, кроме того что в этом узле есть еще и флажки, которые умеют дубеть. В этом случае их надлежит заменить, желательно на правильные - из резины рыжего цвета. Кстати под течь из набивки может маскироваться течь с заднего торца клапанной крышки: в обоих случаях масло в конечном итоге капает с лючка колокола. Так что не торопитесь вынимать колено, если что. Тут я пас, у меня там заглушка. Сама она обычно проблем не доставляет если не перетянута , а вот шпильки ее проходят сквозь стенку блока насквозь и вылезают в картер.
Само собой, по ним сочится масло, повисая снизу каплями. Поэтому шпильки выкручивам и сажаем на резьбовой фиксатор, заодно можно три передних заменить болтами. Это чтобы можно было переднюю крышку блока снимать свободно. Также вместо прокладки не возбраняется посадить поддон на герметик.
Остальные случаи или очень редки или очевидны и не доставляют проблем в диагностике и лечении. В й нельзя лить синтетику, набивка ее не держит. Набивке пофигу что держать, она или держит, или нет. К слову, моя машина ездит на синтетике. Другое дело что и на более дешевой полусинтетике, и даже на минералке движок себя чувствует ничуть не хуже. После капиталки й живет не больше 50 тыс. Капиталка капиталке рознь. Что обычно делает волговод, который не в теме? Отдает машину дяде Васе а то и дяде Ашоту , идет в магазин и старается купить максимум нового.
Новый коленвал, шлифованный без центров и с шейками НЕ закаленными током высокой частоты что было обязательным в советские времена. Новые шатуны с разновесом граммов в 20 и криво развернутыми верхними втулками.
Новые шатунные болты, перекаленные. Новую ось коромысел с сырыми регулировочными болтами и не совпадающими масляными каналами. Новые штанги, различающиеся по длине на миллиметра. Новые гайки оси коромысел и головки блока, тоже сырые Потом дядя Вася молотком выбьет из головы старые направляющие втулки, им же забьет новые, криво и на разную глубину прошарошит седла. На притирку клапанов забьет, ибо головняк, а клиент проверить не сможет. При затяжке ГБЦ сорвет пару сырых гаек и оставит, ничего не сказав хозяину.
Несложно понять, что такой движок совершенно точно не проживет больше 50 тысяч, при этом чек из магазина заставит погрустнеть даже неисправимого оптимиста. Но можно и по-другому. Для начала, если руки не заточены, имеет смысл найти надежного мастера, которому не лень будет применить к движку творческий подход, какового тот требует. При разборке движка обязательно сохранять весь крепеж, сейчас такой если и делают, то не продают.
После разборки все тщательно продефектовать: ваша задача - оставить в моторе максимум старых деталей. Коленвал прошлифовать в ремонтный размер не забыв перед этим тщательно промерить - вспомните что я писал про набивку , если уже некуда - искать на барахолках более живой бэушный и шлифовать его. Потом отбалансировать в сборе с маховиком. Шатуны, если нужно, отдать в механообработочную контору на перевтуливание или попробовать подобрать пальцы другой группы, которые будут входить с нужным натягом.
Если совсем кирдык, искать бэушные. Шатунные болты рекомендуется менять, но, зная качество новодельных, я бы не рискнул. Ось коромысел разобрать, саму ось купить новую, а коромысла, если потребуется, отдать на перевтуливание в ту же контору новые втулки встречаются в продаже. Или купить живую бэушную ось в сборе можно от 24д или даже 21, а также от их УМЗшных аналогов.
Штанги менять только в случае сильного этак на половину длины износа верхних наконечников, но если таковой износ есть - менять обязательно. Иначе юбки регулировочных болтов скоро начнут отламывать головы штангам. Новые толкатели можно ставить на старый распредвал, наоборот - не моги, покалечат кулачки. Также в контору надо отвезти блок с головой и прогнать по той же процедуре: промерка и дефектовка. Желательно чтобы ваш мастер при этом присутствовал: в любом совковом сервисе развод на ненужные работы - рядовое явление.
А при приемке деталей брал микрометр и контролировал качество выполнения. Дальше - вдумчивая сборка с соблюдением всех моментов затяжки, тут самое время вспомнить про те места, откуда у го обычно течет масло и принять меры. В конечном итоге вы получите движок, которые пройдет не меньше, чем после выхода с завода. А если в процессе ремонта блока или коленвала была попутна найдена и исправлена заводская кривизна, то и больше - в идеале до тысяч с промежуточной заменой колец.
Теперь о том, какие запчасти на данный момент декабрь го можно безопасно покупать в магазинах. Производителей хватает, можно повыбирать. В среднем такой вариант капиталки скушает примерно ту же сумму, что и первый разве что перекос будет не на запчасти, а на услуги механообработочной конторы , плюс до двух недель времени из за тех же услуг , но результат будет несравнимым. Тем не менее сумма все же достаточно значительна и позволяет рассматривать в качестве альтернативы капиталке покупку бэушного го движка.
А если рассматривать все варианты, то есть еще и третий: покупка бэушного го и замена в сборе. Неизвестно сколько еще этот движок проживет, но какая экономия Выбор за вами. Если головку фрезернуть до высоты меньше 94мм ездить можно будет только на 98 бензине. При предельных Я одну из своих голов фрезернул даже до 92мм пробурился в рубашку охлаждения, пришлось заваривать , получив объем камер сгорания 65 кубиков - ест 92й и не жалуется. Жалобы на детонацию после фрезеровки скорее всего берутся от того, что многие ставят голову как есть - не только не скругляют острые кромки камер сгорания, остающиеся после прохода фрезы, но даже облой не снимают.
А в цилиндре, если перефразировать известную пословицу, где тонко, там и греется. А где греется, там детонирует. Посему совет: после фрезеровки берем шкурку и скругляем кромки. Если таковые есть в самой камере сгорания бывают вокру седел после неаккуратной завальцовки - скругляем тоже.
Для полного счастья можно потратить побольше времени и придать большому вытеснителю некий минимальный совсем минимальный, препада высоты в полмиллиметра хватит наклон в сторону КС чтобы облегчить выдувание смеси и исключить возможность образования застойных зон.
А при наличии дремеля и набора мелких борфрез - скруглить углы между стенками камеры и ее дном, особенно возле выпускного клапана только не усердствуйте, а то получите ту же степень сжатия, что была до фрезеровки :. Еще один момент, о котором многие забывают - свечи.
Оставляют е когда возросшая температура сгорания требует х, и получают детонацию по причине калильного зажигания. Не забывайте.
Если все сделано правильно, про детонацию можно будет забыть как забыл я: движок с вышеупомянутой зажатой головой не просто ездит на м, детонацию не получается поймать даже полностью выкрутив трамблер в сторону раннего зажигания! Оптимальная на мой взгляд высота головы для го - 93мм, что дает степень сжатия ровно 9. Есть только один случай когда фрезеровка за пределы штатных Так что проконтролируйте этот момент прежде чем нести ее к фрезеровщику: если кромки крайних тосольных окон со стороны камер сгорания имеют вид лезвия - точить некуда.
Но необязательно, о чем и пишут ЗМЗшники у себя на сайте. Все что требуется для спасения клапанов - увеличить начальный угол опережения зажигания на 4 градуса по коленвалу, то есть на одну риску. Проще говоря, сделать зажигание раньше. Наилучший способ улучшить топливную экономичность - поставить карбюратор от Жигулей. По всей видимости многие считают что с карбюратором от Жигуля машина будет и бензин расходовать как Жигуль - придется их разочаровать, реальность несколько сложнее.
Как уже говорилось, у го вполне нормальный для его рабочего объема аппетит, поэтому есть только два способа улучшить экономичность, не вступая в конфликт с законами физики: уменьшить подачу смеси в цилиндры или заставить ее работать более эффективно.
Второй вариант явно не по силам гаражному умельцу, так как требует глубокого вмешательства в конструкцию двигателя - остается только первый.
Вот только Опрос волговодов, осуществивших такую замену, особых восторгов как-то не выявил: выигрыш если и наблюдался, то явно не адекватный ухудшившимся характеристикам. И то, если движку большую нагрузку не давать. А у кого-то расход даже наоборот вырос. Чтобы понять в чем грабли надо вспомнить принцип действия карбюратора. Чем больше объем двигателя, тем больше воздуха проходит сквозь диффузор в единицу времени.
Чем больше расход воздуха, тем больше его скорость в узком сечении диффузора и тем больше разрежение, которое высасывает бензин из распылителя. Говоря по-русски, сквозь один и тот же диффузор большой движок - хорошо сосает, маленький движок - плохо сосает.
Если хорошо сосает, топливные жиклеры зажимают, чтобы не насосал переобогащение. Если плохо - ставят посвободнее чтобы не беднило.
А теперь представьте что происходит когда карб с одного движка ставят на другой, который прокачивает через себя в полтора раза больше воздуха. Разумеется, на столько же вырастет скорость потока в диффузорах. И разрежение. А жиклеры-то остались свободные, от старого движка, который "плохо сосает"! В результате хоть мы и кормим мотор меньшим количеством смеси, смесь эта получается переобогащенной, что сводит всю нашу экономию к мизерному результату.
Вывод: без знаний матчасти даже задушить движок нормально не получится, поэтому не надо лохматить бабушку, пользуйтесь проверенными решениями. И если этой ногой правильно пользоваться, 8л на сотню вполне достижимы с обычным к
