Как ездить зимой на переднем приводе, Какой тип привода на самом деле опасней зимой: передний или задний - АвтоВзгляд
В длинных плавных поворотах достаточно того, чтобы задние колеса только начали соскальзывать в занос, а чтобы вписаться в крутой поворот, иногда нужно заставить машину заскользить "веером", тогда "ручник" нужно придерживать заметно больше. Да и когда начинается паника, рефлексы часто работают против нас. Секреты зимнего вождения раскроют наши эксперты. Потому пропустите его. Авто курсы.
Во-вторых, для стабилизации автомобиля во внештатных ситуациях существуют уникальные приемы, например, такие как «газ-тормоз»: когда одна нога нажимает на газ, другая — на тормоз. А на «автомате» этого делать нельзя. Автоматическая коробка не любит, когда нажимают сразу на две педали — это противоречит принципу ее работы.
Хотя, если у человека машина с автоматической трансмиссией, то было бы хорошо, если бы он научился тормозить левой ногой, отпуская в этот момент правой педаль газа. Этот навык может пригодится в критической ситуации, так как перенос ноги с одной педали на другую приводит к потере драгоценного времени — в среднем полсекунды.
Правда, надо оговориться, что с таким приемом могут быть проблемы. У обычного человека левая нога к торможению не подготовлена. А правая, даже у людей, которые за рулем совсем недавно, постоянно работает — нажимает то газ, то тормоз — и человек умеет дозировать ее усилие на педали.
Зато левая нога, если у водителя машина с «механикой», только нажимает-отпускает сцепление, а если «автомат» — то вообще ничего не делает. Поэтому она не «чувствует» педали и если водитель нажмет левой ногой на тормоз, то, с непривычки, тут же заблокирует колеса. Это отличие легко проиллюстрировать на ситуации, когда автомобиль занесло.
Реакция на действия педалью газа и руление у машин с разным типом привода будет сильно отличаться. На заднем приводе необходимо повернуть руль в сторону заноса, а акселератор в первое мгновение полностью отпустить. У переднеприводной машины в заносе отпускать педаль газа ни в коем случае нельзя, потому что вы этим провоцируете вращение. Наоборот газ надо немного добавить. На полном приводе, попав на чистый лед или оказавшись в заносе, педаль газа нужно отпустить, но лишь частично.
Если бросить акселератор полностью, то возникнет эффект переднего привода — вы себя довернете. А если слишком сильно нажать, то колеса начнут буксовать, и вы сбросите себя с траектории.
Три привода — три разных человеческих реакции. О: Для этого необходимо пройти специальную подготовку. Курсы специальной зимней езды есть не только у нашего Центра. А мы, например, проводим ее только на льду — это обучение «через ошибку».
На нашем полигоне ученик пытается преодолеть заносов и, таким образом, у него вырабатывается нужный рефлекс. Даже если вы знаете теоретически, как надо действовать в критической ситуации, это не значит, что вы сможете правильно отреагировать — тут нужны автоматические навыки. Чем отличается профессионал от непрофессионала? Профессионал начинает реагировать либо на самую раннюю стадию заноса, либо предпринимает корректирующие действия еще перед его началом.
А непрофессионал реагирует на скольжение только тогда, когда машину уже закрутило. То есть, когда уже поздно что-либо делать. Еще хочется сказать про скорость руления.
Мы у себя в Центре считаем, что активный водитель, который, если можно так сказать, защищен от негативных последствий критических ситуации, делает четыре движения рулем в секунду. При этом профессиональный гонщик за ту же секунду может сделать восемь движений, а неподготовленный автомобилист — дай Бог одно.
О: В первую очередь, ни в коем случае нельзя буксовать! Быстро вращающееся колесо разогревает снег — он начинает таять, образуется вода, потом лед, и сцепление полностью пропадает. Чтобы это не происходило, надо выезжать из сугроба враскачку, газуя так, чтобы колеса не начали прокручиваться.
О: Если автомобиль с автоматической трансмиссией застрял в снегу, выехать, раскачивая машину, будет очень сложно. В первую очередь, из-за того, что для переключения передач требуется много времени.
Полный привод зимой имеет преимущество не только благодаря тому, что повышает проходимость машины. Такой автомобиль эффективнее тормозит, так как двигатель помогает остановить все четыре колеса. Но если говорить о маневрировании, то полноприводным автомобилем на скользкой дороге управлять гораздо сложнее, чем машиной с одной ведущей осью, так как он требует очень быстрой реакции.
Здесь же стоит вспомнить о том, что полноприводные трансмиссии очень сильно отличаются друг от друга. Например, есть автомобили, у которых крутящий момент постоянно поровну распределен между передней и задней осями.
Есть машины с «умным» полным приводом. Например, 4Matic у Mercedes, который большую часть тяги от двигателя передает на задние колеса. Это сделано для того, чтобы передние колеса не усложняли управление автомобилем при маневрировании.
О: Дело в том, что на асфальте вы и на шипах остановитесь, а на льду лучше шипов еще никто ничего не придумал. Конечно, в более теплом климате, чем у нас шипованная «резина» не очень нужна. Например, такие покрышки запрещены на автобанах в Германии. А вот в Финляндию на нешипованных шинах вас просто не пустят. На границе отправят в магазин покупать шипы. О: Сейчас есть множество современных дополнительных электронных систем активной безопасности и для неподготовленного человека это очень хорошо — такие системы помогают ему не делать ошибок.
Но в отдельных случаях эти механизмы могут навредить. Например, вы попали во вращение и вам нужно «довернуть» автомобиль, чтобы дальше поехать прямо. Для этого надо заставить ведущие колеса забуксовать, но антипробуксовочное устройство не позволит вам этого сделать. О: Если подъем очень крутой, то желательно воспользоваться инерцией автомобиля.
То есть, въезжать с разгона. В противном случае, в определенной точке горки колесам может не хватить сцепления и они начнут буксовать. У спуска свои сложности. При движении под уклон, в ответ на торможение, колеса блокируются раньше, чем на ровной поверхности — машине легче «поскользнуться».
Поэтому ни в коем случае нельзя спускаться с горы на нейтрали или «накатом». Это очень опасно. А передачу стоит включить пониже, чтобы двигаться «внатяг». В: Стоит ли готовить себя к критическим ситуациям на скользкой дороге посещать курсы, читать специализированную литературу , или чтобы их избежать достаточно аккуратно ездить и соблюдать правила дорожного движения?
О: Для безопасного управления автомобилем на скользком покрытии специальная подготовка необходима. В таких условиях знания, как безопасно управлять автомобилем, человека не спасают.
Нужны рефлексы, автоматизированные навыки. Если вам надо сначала подумать, а потом что-либо сделать, у вас остается недостаточно времени для действий. О: Вообще, самая главная опасность — низкий уровень водительского мастерства. В результате, человек неадекватно реагирует на внештатные ситуации. Например, при заносе предпринимает действия, которые не только не помогают стабилизировать автомобиль, а, наоборот, еще сильнее его «закручивают». Кроме того, существует еще одна проблема, которая стала особенно актуальной в последнее время — на дорогах многие не соблюдают правила.
В результате, автомобилисты совершают маневры неожиданно для других участников дорожного движения и создают аварийные ситуации. О: Главный совет — к зимней дороге необходимо подготовить и автомобиль, и себя. Тогда все получится. О: Принципиальное отличие заключается в том, что на зимней дороге все действия по управлению автомобилем надо осуществлять гораздо раньше, чем летом.
Нужно учитывать, что при торможении машина может скользить с заблокированными колесами, а при движении по дуге ее может уводить наружу поворота. Если летом для водителя опасность представляет вода — может начаться аквапланирование, то зимой еще опаснее снег, который лежит в виде каши на дороге.
Кроме того, много неприятностей может доставить выезд из укатанной колеи.
Поэтому нужно очень внимательно следить за дорогой и выбирать адекватный дорожным условиям скоростной режим. О: Сначала об ABS. Многие автопроизводители советуют водителям давить на тормоз со всей силы, а ABS, мол, сделает свое дело. Но я бы так действовать не рекомендовал, потому что даже у опытного водителя срабатывание этой системы вызывает дискомфорт и неправильную реакцию. Чувствуя удары на педали тормоза, любой человек рефлекторно кратковременно ее отпускает, и за счет этого тормозной путь увеличивается.
Поэтому на скользкой дороге я бы советовал соблюдать дистанцию и стараться так дозировать тормозное усилие, чтобы не доводить до срабатывания антиблокировочной системы. При торможении на скользкой дороге на машине без вспомогательных систем необходимо усилием на педали имитировать работу ABS. Для этого, почувствовав блокировку колес, надо не бросать тормоз, а лишь немного его отпускать.
Этот прием работает хорошо и спортсмены на своих машинах, как правило, отключают АБС, потому что электроника в каких-то ситуациях может ошибаться. О: На автомобилях с механической коробкой передач водителю доступен больший диапазон контрмер, позволяющих справиться с экстремальными ситуациями на зимней дороге. Например, в этом случае в арсенале автомобилиста есть коробка передач, на которой можно включить пониженную передачу и, тем самым, при торможении помочь машине торможением «двигателем».
Кроме того, в некоторых экстренных ситуациях можно стабилизировать автомобиль с помощью педали сцепления. Например, когда в повороте машина не слушается руля и уезжает наружу дуги, кратковременно выжимая сцепление можно полностью снимать тягу с колес, позволяя им, тем самым, снова зацепиться за дорожное покрытие. На машине с «автоматом» в случае необходимости тоже можно перейти на передачу пониже, резко нажимая на газ.
Но, по сравнению с механической коробкой, это менее эффективно, потому что у любого, даже самого современного «автомата», есть некая фаза задумчивости. О: В зависимости от типа привода машина по-разному ведет себя на скользкой дороге.
Заднеприводный автомобиль схематично можно представить, как человека, который толкает перед собой тележку. Поэтому любой упор передней оси, даже незначительный — бугорок или снежная кашица — закручивает машину. Инерции на задней оси надо же куда-то деваться. В результате, потеря сцепления на ведущих колесах заднего привода приводит к заносу. На переднем приводе пробуксовка колес ведущей оси приводит к уводу автомобиля наружу поворота.
А у полноприводных машин при передозировке газа в повороте на скользкой поверхности происходит что-то среднее между реацией заднего и переднего приводом. Подводя итог, я бы, наверное, сказал, что автомобиль с полным приводом ведет себя более стабильно. Чтобы справиться с потерей управления на любом типе привода надо всегда поворачивать руль в сторону заноса.
Кроме того, необходимо плавно увеличивать тягу двигателя — при скольжении автомобиля ведущие колеса ни в коем случае нельзя оставлять без крутящего момента. В противном случае те силы инерции, которые уже возникли при потере сцепления с дорожным покрытием, будут развиваться хаотично.
Правда, на машинах с разным типом привода фаза «встречи заноса» рулем будет отличаться. На заднем приводе работать рулем придется дольше, на переднем — это очень короткое дозированное движение — только встретить занос, и сразу колеса устанавливаются прямо.
А у полноприводного автомобиля рулем придется делать что-то среднее между двумя вышеупомянутыми движениями. О: Предвидеть — это значит приобрести навык, научиться действовать автоматически. То есть, сначала у человека появляются знания, потом умения и потом навык.
Поэтому объяснить на словах, как можно предвидеть опасные ситуации на дороге, невозможно. Можно сказать: «Добро пожаловать в автошколы, приходите и занимайтесь». Если все же говорить о советах, то могу вернуться к тому, с чего я начал: нужно как можно лучше «видеть» дорогу, как можно дальше смотреть вперед. А для того, чтобы научиться предвидеть критические ситуации, необходимы тренировки, тренировки и еще раз тренировки….
О: У машины с ручной коробкой передач всегда есть сцепление, которым можно раскачивать автомобиль — нажимая и отпуская его на грани смыкания и размыкания ведущего и ведомого диска, и тем самым не давая колесам пробуксовывать. О: Если вы застряли на машине с автоматической трансмиссией, действует тот же прием, что и с механикой.
Автомобиль тоже можно раскачать, но при этом надо почувствовать ту точку, когда машина у вас хотя бы чуть-чуть откатилась назад или вперед, и задержать ее в этой точке с помощью тормоза. Для этого правая нога работает газом, а левая — педалью тормоза. Естественно повышает. Все критические ситуации возникают из-за того, что какая-то одна ось — не ведущая — выполняет роль тележки.
Если машина переднеприводная — вы как будто тащите за собой тележку и любое сопротивление вызывает пробуксовку передних колес. Заднеприводная — вы толкаете перед собой тележку и любое сопротивление также вызывает пробуксовку и занос уже задней оси. Полноприводный автомобиль «тележки» лишен, поэтому любое сопротивление преодолевает «моментом». О: Это извечный спор между сторонниками шипованной и нешипованной «резины». Казалось бы, зачем нужны шипы сейчас, когда выпускают новые современные покрышки, адаптированные для езды по регулярно очищаемым от снега и льда дорогам в мегаполисах?
Однако лично я предпочитаю шипованные шины, потому что хоть мне и приходится ездить на них по асфальту медленнее, зато, выехав за город или неожиданно попав с хорошего покрытия на кусок гололеда, я защищен.
Так что я рекомендую шипованные покрышки, тем более, что технологии не стоят на месте, и на таких шинах сейчас удобно ездить и по городу. О: Про ABS мы уже поговорили, обсуждая экстренное торможение.
Естественно, особенности этой системы таковы, что не надо тупо нажимать на педаль тормоза до такой степени, чтобы она постоянно стрекотала и «рикошетила» по ноге. Систему ESP я ни в коем случае не рекомендовал бы отключать, потому что она спасает тех, кто садится за руль, не имея достаточного опыта управления тягой на ведущих колесах при езде по скользкому покрытию.
Более того, ESP является неким индикатором, лакмусовой бумажкой, которая говорит, правильно вы едете или нет. Чем меньше она вмешивается, тем лучше.
Фактически система стабилизации следит за тем, насколько прямо установлены передние колеса по отношению к задним. Чем больше при повороте повернуты передние колеса, чем больше начинает скользить задняя ось, тем чаще срабатывает «электронный ошейник».
В нашей школе мы часто заставляем не отключать ESP, чтобы ученик попытался обмануть электронику и ездил так, чтобы она меньше мешала. О: Начнем с того, что в гору надо двигаться равномерно, плавно увеличивая тягу и не допуская пробуксовки, потому что любая пробуксовка — это сбой движения, который может вызвать занос задней или увод передней оси автомобиля.
В лучшем случае, автомобиль просто не въедет в гору, а в худшем случае — может начать скатываться назад с возрастающим ускорением.
При спуске важнее всего изначально выбрать такую скорость, которая позволит водителю как можно меньше пользоваться тормозом. Потому что любое торможение в таких условиях может привести к блокировке колес. Если притормозить все-таки надо, то делать это следует очень плавно. О: Аккуратно водить машину, соблюдать правила и скоростной режим надо всегда, каким бы классным пилотом вы не были. А посещать курсы перед каждым сезоном, я считаю, надо обязательно. Даже читать специализированную литературу лучше, чем совсем ничего не знать о критических ситуациях.
Я бы рекомендовал проходить переподготовку в начале каждой зимы, точно так же, как автомобилисты меняют в это время «резину». Правда, некоторые водители, особенно пенсионеры, говорят, что чем меньше выезжаешь, тем меньше тормозной путь, но в наш век практически все вынуждены ездить на автомобилях.
Кто-то «наезжает» за год больше, кто-то меньше, но все ездят.
И сейчас «подснежников» становится все меньше. О: Понятно, что зимой чаще приходится ездить в условиях плохой видимости, так как к туману, который бывает в любое время года, прибавляется снег. Перед вами образуется белая пелена на дороге, которая может спровоцировать выезд из укатанной колеи. Если это произошло, ни в коем случае не надо пытаться на той же скорости резко маневрировать, чтоб вернуться в колею по рыхлому снегу, потому что на таком покрытии автомобиль плохо управляется.
Этот совет касается не только прямолинейного движения, но и движения по дуге. При перестроении или обгоне надо выезжать из колеи очень осторожно, чтобы ведущие колеса при увеличении тяги не забуксовали.
И самое главное — надо учитывать, что покрытие на разных участках дороги может сильно отличаться по своим сцепным характеристикам.
Где-то пригрело солнце — появился асфальт, а на теневой стороне замерзла лужа. Эта разность покрытий очень мешает. Поэтому надо видеть дорогу, видеть, что у вас перед капотом, а лучше — то, что находится гораздо дальше по ходу движения.
Если вы видите, что асфальт перемежается с заледенелыми участками, либо со снежными переметами, то следует заранее снизить скорость. Естественно, на скользкой дороге всеми рычагами управления автомобилем — рулем, газом, тормозом — работать нужно очень плавно и дозировано. При маневре не надо поворачивать руль на большой угол.
Пока колесо катится, автомобиль управляем, но как только оно, как говорят у спортсменов, «встает плугом», автомобиль становиться неуправляемым. О: Все-таки найти время и средства, и перед зимой посетить курсы повышения водительского мастерства, чтобы быть готовым к зимней дороге.
Самая большая проблема — это первая неделя после заморозков и выпадения снега, потому что водитель адаптирован к хорошему покрытию с хорошим сцеплением и перестроиться на новые дорожные условия ему тяжело. Как правило, все серьезные аварии происходят именно в этот период, поэтому надо снизить темп и потихонечку «скатываться» в плохую погоду.
Заднеприводные автомобили характеризуются тем, что в движение их приводят, понятное дело, задние колеса, вынужденные толкать перед собой тяжелый кузов. При этом передние колеса, на которых отсутствует крутящий момент, испытывают повышенное сопротивление качению. В результате автомобиль разгоняется задними и как бы притормаживается передними колесами. Из-за этого он становится нестабильным, то есть склонным к заносу. Причем эта склонность у заднего привода усиливается тем, что возможность водителя реагировать на скольжение задней оси ограничена максимальным углом поворота передних колес.
И если угол заноса превысит эту величину, то он превращается в критический. После чего следует неконтролируемый разворот. Что, конечно, очень плохо. Но любопытно, что именно благодаря этому явлению заднеприводному авто на скользких покрытиях становится недоступной высокая динамика разгона. И в случае ошибки, машина от разгона начинает переходить в скольжение, неизбежно вызывающе потерю скорости. А мы знаем, что чем меньше скорость, тем выше безопасность. Тем более, что занос — это всего лишь потеря стабильности, а не управляемости.
И если он не перешел в критическую фазу, все еще можно исправить. Кстати, еще одна приятная особенностью заднего привода в том, что даже не очень опытный водитель при возникновении проблем реагирует на них правильно. Ведь когда в процессе эволюции мы с вами бегали на четырех лапках, именно задние нас разгоняли, а передние задавали направление движения. Так что некоторые наши рефлексы очень хорошо ложатся на принципы управления задним приводом.
С передним приводом все не так. Благодаря тому, что его ускоряют передние колеса и как за ниточку тянут за собой всю массу кузова, эти авто без проблем разгоняются на скользких покрытиях.
Они малочувствительны к заносу, хотя он и возможен.
