Коробка передач на автомате
Несмотря на эти минусы, гидромеханика поистине универсальна, и не зря компания Mercedes-Benz до сих пор использует только этот тип автоматических коробок передач. Низкий уровень масла не сможет поддерживать необходимое давление в АКПП, а старая и вязкая трансмиссионная жидкость станет причиной быстрого износа трущихся поверхностей. В режимах, где торможение двигателем запрещено, трансмиссия свободно проскальзывает в обгонных муфтах как в велосипеде и автомобиль движется «накатом». В отличие от механики, на автомате это происходит плавно, практически без рывков.
Об автошколе Сведения об организации Новости Напишите нам Контакты Услуги Стоимость обучения Статьи Первый выезд начинающего водителя: главное не бояться! Учимся ездить по горным дорогам - секреты профессионалов Выбор первого авто: отечественный или зарубежного производства?
Дождь на дороге: рекомендации по вождению автомобиля Зима. Поворот, обгон перестроение: напоминание автолюбителю-новичку Учимся сидеть правильно за рулем Как не уснуть за рулем? Уверенный водитель - безопасные дороги Навигатор, видеорегистратор, освежитель - помощь или помеха?
Коробка автомат — как ей пользоваться Уверенное управление автомобилем. Экзамен на автодроме: что ждет будущего водителя? Полезные рекомендации для водителей-новичков Парковка: как избежать ошибок?
Выезд с парковки — это просто? Проверьте, знаете ли вы все правила! Выбор безопасной дорожной дистанции Как правильно использовать внешние световые приборы К чему приводит лихачество новичков Экстренное торможение: советы от профессионалов Грунтовая дорога: как преодолеть сложные участки Ночное вождение: будьте начеку Каким должно быть давление в шинах Особенности вождения на скоростной автомагистрали Что можно и чего нельзя делать за рулем автомобиля Вождение в городе: как справиться с паникой Как купить автомобиль без водительского удостоверения Как распознать условные знаки за рулем Парктроник — дистанционная защита автомобиля Категории водительских прав Что важно при выборе компрессора для шин Покупаем подержанный автомобиль: 14 экспертных рекомендаций Параллельная парковка: рекомендации опытных автолюбителей Какой привод лучше: передний или задний?
Является ли нарушением закона установка разных шин на автомобиль Если разрядился аккумулятор: 2 способа запустить двигатель Зимнее вождение: правила меняются! МКПП: основные правила вождения Условия аренды автомобиля 10 правил летнего ухода за автомобилем 5 практичных способов вытащить автомобиль из «песчаного плена» Все об оформлении ДТП по европротоколу 7 доступных способов выбраться на автомобиле из грязи Как справиться с проблемой запотевших окон в автомобиле 10 главных причин перегрева мотора Когда лучше менять водительское удостоверение Что должен знать каждый автолюбитель Отзывы Вакансии.
Услуги Стоимость обучения Статьи Отзывы Вакансии. Как изменятся программы по подготовке водителей в автошколах. Но здесь нужно учитывать, что автоматические коробки бывают различными и у каждой из них есть свои особенности.
Так какими же бывают АКПП? В чем их отличия? Можно выделить несколько основных видов автоматических коробок передач - кулачковая коробка передач , роботизированная механика , вариатор и гидромеханическая коробка передач. Рассмотрим особенности, преимущества и недостатки каждого «автомата». Самый популярный тип коробок передач, известен он еще по старым моделям первых авто с автоматами.
Речь идет о гидромеханическом «автомате». К особенностям данной коробки можно отнести тот факт, что колеса и двигатель не имеют прямой связи и за передачу крутящего момента отвечает «жидкость» гидротрансформатора. Плюсы такого автомата в потрясающей мягкости переключений, возможности «переваривать» крутящий момент даже очень мощных двигателей и высокой живучести таких коробок.
Минусы у авто с такой коробкой передач: более высокий расход топлива, увеличение общей массы автомобиля, крайняя нежелательность буксирования авто с такой коробкой.
Несмотря на эти минусы, гидромеханика поистине универсальна, и не зря компания Mercedes-Benz до сих пор использует только этот тип автоматических коробок передач. Второй тип «автомата» - вариатор, который часто обозначается аббревиатурой CVT. Данная коробка имеет большие отличия перед обычным «автоматом».
Технически в ней отсутствует такое понятие как «переключение передач» и именно по этому эту коробку еще называют «бесступенчатая трансмиссия». Передаточное число в такой АКПП изменяется непрерывно и плавно, позволяя «выжимать» из двигателя максимум мощности. Основной недостаток вариатора — монотонность «звучания». Интенсивный разгон автомобиля происходит с постоянным одинаковым звуком двигателя, что выдерживают далеко не все водители. В новых моделях эту проблему постарались решить за счет создания «псевдо» передач, когда вариатор стремится имитировать работу классических коробок автомат.
К преимуществам вариатора можно отнести более низкий вес, экономичность и хорошую динамику. Исключением являются редкие АКП, в которых вместо планетарной передачи использованы валы с цилиндрическими шестернями постоянного зацепления и включением передач индивидуальными гидроподжимными муфтами.
Фрикционные муфты в обиходе иногда называются «пакетами фрикционов» осуществляют переключение передач сообщением или разобщением элементов АКП — входного и выходного валов и элементов планетарных редукторов, а также их затормаживанием на корпус АКП.
Муфта выглядит как нечто среднее между сцеплением и синхронизатором в МКП и состоит из барабана и хаба, барабан имеет крупные прямоугольные шлицы внутри, хаб — крупные прямоугольные зубья снаружи. Между барабаном и хабом расположен пакет кольцеобразных фрикционных дисков, часть из которых выполнена из металла и имеет выступы снаружи, входящие в шлицы барабана, а часть — из пластмассы и имеет вырезы внутри, куда входят зубья хаба.
Сообщение фрикционной муфты производится сжатием пакета дисков гидравлически кольцеобразным поршнем, установленным в барабане. Масло к цилиндру подводится через специальные отверстия масляные каналы в барабане, валах и корпусе АКП. Обгонная муфта свободно проскальзывает в одном направлении и заклинивает с передачей момента в другом. Обычно состоит из внешнего и внутреннего колец и расположенного между ними сепаратора с роликами. Используется для снижения ударов во фрикционных муфтах при переключении передач передача момента начинается только при повышении оборотов двигателя после переключения, приводящего к попытке одной из деталей планетарного редуктора вращаться в обратную сторону и заклиниванию её в обгонной муфте , а также для отключения торможения двигателем в некоторых режимах работы трансмиссии.
Устройство управления АКП представляет собой набор золотников релейных клапанов , управляющих потоками масла к поршням тормозных лент и фрикционных муфт.
Положения золотников задаются как вручную механически клапан мануал рукояткой селектора, так и автоматически. Автоматика бывает гидравлической или же электронной. Гидравлическая автоматика использует давление масла от центробежного регулятора, соединённого с выходным валом АКП, а также давление масла от нажатой водителем педали газа.
Это даёт автоматике информацию о скорости автомобиля и положении педали газа, на основании которой переключаются золотники. Электронная автоматика использует соленоиды , перемещающие золотники. Кабели от соленоидов выходят вне пределов АКП и идут к расположенному где-то вне АКП блоку управления, иногда объединённому с блоком управления впрыском топлива и зажиганием.
Решение о перемещении соленоидов принимается электроникой на основе информации о положении педали газа и скорости автомобиля, а также положении рукоятки селектора. В некоторых случаях предусмотрена работоспособность АКП даже при полном выходе из строя электронной автоматики, но только с третьей передачей переднего хода, или же со всеми передачами переднего хода, но с необходимостью их ручного переключения рукояткой селектора.
Средним временем переключения для большинства серийных автомобилей является время порядка — мс , для суперкаров — 50—60 мс, у болидов Формула-1 — 25 мс.
Некоторые автоматические коробки передач имели режим ручного управления, в котором водитель может переключать передачи по собственному усмотрению, как в механической коробке передач — при помощи либо переведённого в особое положение штатного селектора, либо отдельного органа управления клавиши, подрулевые «лепестки» и тому подобное. Однако из-за низкого удобства в использовании широкого распространения такие конструкции не получили. В некоторых странах СНГ слово «типтроник» часто используется в качестве общего для всех аналогичных конструкций других производителей, хотя оно и является торговой маркой Porsche другие производители называют аналогичные конструкции иначе.
В канонической конструкции автоматически осуществляется только понижение передачи при падении оборотов двигателя до холостых. Трансмиссии ряда производителей, кроме того, автоматически повышают передачу при достижении предельных оборотов двигателя. Механически коробка передач при этом такая же, как и обычная АКП, изменён только рычаг селектора и автоматика управления.
Селектор позволяет водителю выбрать текущий режим работы АКП. Расположение рычага селектора может быть различным. На автомобилях американского производства до х годов в основной массе селектор был расположен на рулевой колонке, что позволяло посадить на цельном переднем диване трёх человек.
Для переключения режимов работы трансмиссии его надо было потянуть на себя и перевести в нужное положение, которое показывала стрелка на специальном указателе — квадранте. Изначально квадрант размещали на кожухе рулевой колонки, позднее его перенесли на большинстве моделей в щиток приборов, обычно он располагался под спидометром.
К близкому типу можно отнести и селекторы, расположенные на панели приборов рядом с рулевой колонкой и щитком приборов, как например у некоторых моделей фирмы Chrysler х годов или Honda CR-V третьего поколения. Напольное расположение селектора впервые появилось на спортивном Chevrolet Corvette в году, а впоследствии получило широкое распространение на европейских машинах.
На японских автомобилях встречались оба варианта, в зависимости от целевого рынка — на автомобилях для внутреннего японского и американского рынков и в наше время встречаются подрулевые селекторы трансмиссии, в то время как для иных рынков практически исключительно используются напольные. На минивэнах и коммерческих автомобилях вагонной и полукапотной компоновки, а также некоторых внедорожниках и кроссоверах с высокой посадкой водителя, довольно большое распространение имеет расположение селектора на панели приборов по центру или высоко на консоли.
Существуют системы выбора режимов работы трансмиссии без рычага, в которых для переключения используются кнопки — например, на автомобилях Chrysler конца х — начала х годов, Edsel , советской «Чайке» ГАЗ , многих современных автобусах из известных в России можно назвать городские модели ЛиАЗ , МАЗ с АКПП фирмы Allison, имеющей кнопочный селектор.
В последние годы они снова набирают популярность например, у Lincoln MKC выбор режима работы трансмиссии осуществляется кнопками, расположенным на панели приборов слева от мультимедийного блока.
Если система имеет рычаг-селектор, выбор нужного режима осуществляется его перемещением в одно из возможных положений. Для предотвращения случайных переключений режимов используют специальные механизмы защиты. Так, на автомобилях с подрулевым селектором для переключения диапазона трансмиссии надо потянуть рычаг на себя, только после этого его можно перевести в нужное положение. В случае напольного рычага используется как правило блокирующая кнопка, расположенная сбоку под большим пальцем водителя большинство моделей , сверху например на Hyundai Sonata V или впереди примеры — Mitsubishi Lancer X, Chrysler Sebring , Volga Siber , Ford Focus II на рычаге, или рычаг необходимо немного утопить.
В других случаях, прорезь для рычага выполняется ступенчатой многие модели Mercedes-Benz , Hyundai Elantra платформы i30 или Chevrolet Lacetti , на последнем прорезь выполнена ступенчатой, а рычаг надо утопить для перехода из диапазона R в диапазон N и далее. Как правило, между режимами, включение которых допустимо в движении, можно переключиться и без выжима кнопки — например, на трансмиссиях Volkswagen х годов кнопку необходимо нажимать только для перехода из P в R, из R в N и из «2» в «1» и обратно.
Между диапазонами N, D и 2 можно переключаться без выжима кнопки. Также многие современные модели имеют устройство, не дающее переместить рычаг селектора АКП в положение движения, если не выжата педаль тормоза, что также повышает безопасность обращения с трансмиссией. Фирма Jaguar использовала в своё время U-образную прорезь для рычага селектора, с делениями P, R, N и D с правой стороны и D, 3, 2 — с левой.
Если ранее алгоритм работы селектора был жёстко задан устройством механического привода к АКП, то сегодня электронное управление коробкой передач в принципе позволяет использовать для переключения между её режимами работы любые устройства ввода с произвольным алгоритмом работы — единственным сдерживающим фактором являются существующие на данный момент стандарты, предусматривающие стандартизацию режимов P-R-N-D-L и так далее , но и их производители научились обходить.
Так, на некоторых современных автомобилях рычаг-селектор АКП заменяется на джойстик , у которого вместо соответствующих диапазонам трансмиссии отдельных фиксированных положений для последовательного переключениям между ними имеются два нефиксированных положения, позволяющих «пролистывать» режимы работы один за другим.
Скажем, на автомобилях BMW для трогания с места нужно при выжатой педали тормоза нажать расположенную на джойстике сверху кнопку, отключающую парковочную блокировку — при этом АКП переходит из режима P в режим N о чём сигнализирует светящийся индикатор , после чего толкнуть джойстик назад и отпустить, включив режим D, и начать движение, опустив педаль тормоза — либо уже в режиме D толкнуть джойстик влево и отпустить, включая режим ручного управления коробкой, в котором водитель может переключаться между высшими и низшими передачами толкая джойстик вперёд-назад.
Иногда и сам рычаг заменяют на клавиши, вращающуюся «шайбу» и тому подобные устройства с алгоритмом работы, похожим на описанный выше. Соблюдение эксплуатационных норм значительно продлевает срок службы трансмиссии.
Что касается режимов работы, то практически любая автоматическая трансмиссия имеет следующие режимы, ставшие стандартными с конца х годов:. Начиная с конца х годов эти режимы располагают именно в такой последовательности, а в году в США она была закреплена в качестве обязательной для использования американским Сообществом автомобильных инженеров SAE , в результате чего стала по сути всемирным отраслевым стандартом.
Этот стандарт приняло абсолютное большинство автомобилестроительных фирм даже за пределами США, поскольку, во-первых, американский рынок автомобилей был в те годы наиболее объёмным и прибыльным и остаётся до сих пор , а во-вторых — американские автомобили составляли абсолютное большинство среди автомобилей с автоматическими коробками передач, что делало логичным шагом унификацию принятого на них алгоритма управления АКП в мировом масштабе.
Кроме того — данная последовательность была эргономически обоснована, поскольку её выработке в США предшествовал достаточно длительный период эксплуатации автомобилей с не унифицированными между собой алгоритмами управления АКП, многие из которых на практике оказывалось неудобным или даже небезопасным.
Например, водители, привыкшие к механическим коробкам передач тех лет с подрулевым рычагом, у которых для включения первой передачи необходимо было потянуть рычаг на себя и опустить до упора вниз, могли привычным движением случайно включить задний ход и попасть в ДТП на парковке или сбить пешехода при раскладке режимов P-N-D-L-R АКПП Buick DynaFlow или P-N-D-S-L-R GM Hydramatic — что привело к целому ряду исков к производителям от пострадавших.
Кроме того, на старых изношенных автомобилях с раскладкой P-N-D-L-R наблюдались случаи самопроизвольного переключения из L в R на ходу при использовании приёма торможения двигателем или от тряски на неровной дороге, что приводило к поломкам коробки и авариям. Именно в соответствии с полученным в этот период опытом положение, соответствующее режиму заднего хода R, стали располагать перед нейтральным положением селектора N.
Позднее стала использоваться механическая блокировка, не дающая переключиться в режимы P и R без выжима специальной кнопки, что ещё больше повышало безопасность обращения с автомобилем. Так как включение режимов R и P на ходу может вызвать поломку коробки передач, в современных моделях с электронным управлением даже в случае обхода водителем блокировки коробка передач не исполнит ошибочные команды, а просто останется в текущем диапазоне.
В современных автоматических трансмиссиях с большим числом рабочих диапазонов могут присутствовать дополнительные режимы работы, а положения селектора могут обозначаться иначе:. На тракторах, оснащённых автоматическими трансмиссиями, с помощью селектора выбирается рабочий диапазон скоростей: замедленные, силовые, транспортные, а также направление движения.
Тракторные АКП допускают принудительное включение нужной передачи трактористом. АКП, в отличие от механической КП, поддерживает торможение двигателем далеко не во всех режимах. В режимах, где торможение двигателем запрещено, трансмиссия свободно проскальзывает в обгонных муфтах как в велосипеде и автомобиль движется «накатом».
Например, в некоторых случаях первая передача с торможением двигателем задействуется только при выборе водителем положения «1». При выборе первой передачи автоматикой из положения «D» торможение двигателем невозможно.
Также, встречаются дополнительные переключатели реализованные, например, в виде кнопок режимов работы АКП:. В некоторых случаях режим Sport задействуется автоматически при нажатии на педаль газа до упора а с современными электронными системами управления — нередко просто от сильного или резкого прибавления газа , в режиме «кикдауна» англ.
В некоторых случаях режим кикдауна запрещён при отключении режима Overdrive. Гидроавтоматами снабжают многие классы автомобилей, и проще перечислить две категории автомобилей: где автомат — главная трансмиссия, и где автомата практически не бывает.
Наряду с классическими гидромеханическими АКП, работающими в паре с гидротрансформатором , существуют также «роботизированные» коробки передач — близкие по устройству к механическим, но работой сцепления и переключением передач управляет снабжённая сервомеханизмами автоматика. В большинстве случаев КП такого типа применялись на малолитражных автомобилях, применение на которых гидромеханической передачи было неприемлемо из-за слишком больших потерь мощности.
Главная черта механических коробок передач с автоматизированным переключением — отсутствие гидротрансформатора, что позволяет ощутимо снизить потери в трансмиссии. Однако это же обуславливало характерный недостаток первого поколения механических коробок передач с автоматизированным переключением: недостаточно плавные переключения между передачами из-за резкого прерывания передачи крутящего момента, что существенно усугублялось сравнительным несовершенством использовавшихся управляющих устройств и исполнительных механизмов, которые не позволяли сравниться в указанных качествах ни с механической, ни с гидромеханической автоматической коробкой передач.
В последней для обеспечения плавности переключений служит как раз гидротрансформатор, а в первых она обеспечивается достигнутым длительной практикой навыком водителя.
