К какому типу двигателей относятся дизельные, Классы и сорта дизельного топлива
Для ограничения дозы топлива, подаваемого в камеру сжатия, управление клапана осуществляется от блока управления двигателя сигналом с широтноимпульсной модуляцией. Мало того что они изначально не соответствуют требованиям по величине внутреннего сопротивления, еще и выходят из строя за срок, до неприличия короткий. Оптовый центр продаж запчастей в Уфе опт.
Однако значение имеют и некоторые другие узлы — например, система подачи воздуха элементарно может засориться фильтр, из-за чего воздух поступает в цилиндры с трудом и выхлопная система. Для определения давления, создаваемого поршнем при нахождении его в верхней мертвой точке, то есть в конце процесса сжатия, применяется специальный прибор, именуемый компрессометром. Движение поршня обеспечивается запуском стартера — при этом давление подается в трубку устройства через запорный клапан и поддается измерению манометром.
Так следует проверить все цилиндры, определив, в каком из них наблюдается пониженная компрессия — нормальные показатели можно узнать в технической документации к автомобилю. Принцип работы компрессометра.
Механические компрессометры имеют более простое устройство, и они существенно дешевле, так что подобным прибором может обзавестись любой автовладелец. Электронные приборы дороже и сложнее — их применяют для профессиональной диагностики. Конструкция механического компрессометра включает в себя манометр и запорный клапан, соединенные между собой металлической трубкой или гибким шлангом.
Именно наличие клапана позволяет произвести измерение компрессии. Дело в том, что пиковое давление создается на чрезвычайно непродолжительное время, измеряемое долями секунды, и успеть его зафиксировать на обычном манометре невозможно. Запорный же клапан остается открытым при нарастании компрессии, а при начале движения поршня к нижней мертвой точке он закрывается, сохраняя полученное давление в трубке.
Так показания манометра фиксируются, после чего нажатием кнопки давление в шланге сбрасывается, и прибор вновь готов к работе.
Виды компрессометра. Прижимной элемент — это обычный резиновый конус, который необходимо прижать рукой к отверстию для свечи или форсунки и плотно удерживать в ходе проведения измерения. С одной стороны, это простейшее соединение позволяет замерить компрессию максимально быстро.
С другой же — прижимной вариант компрессометра имеет недостатки. Малейшее смещение насадки приведет к тому, что показания давления будут сняты некорректно, и погрешность таких приборов несколько больше, чем у резьбовых. Кроме того, для замера компрессии потребуются два человека: один держит устройство, а второй крутит стартер ключом зажигания.
Резьбовое крепление является более надежным и удобным. Здесь резьбовая насадка накручивается на отверстие, обеспечивая полную герметичность, и для проведения измерений не требуется держать компрессометр, так что действовать можно и в одиночку. При этом стоимость резьбовых приборов ненамного выше, чем у прижимных. Как уже было отмечено, соединительная трубка делается из разных материалов. Компрессометр для авто может быть оснащен:. Жесткая трубка обычно используется в паре с прижимным концевиком, поскольку ее можно надежно удерживать в ходе измерения.
Гибкий шланг имеет преимущество, что такой компрессометр применим в труднодоступных местах. Наконец, комбинированная трубка содержит жесткие и гибкие участки, что делает ее наиболее универсальной при практическом использовании.
Разумеется, длина трубки бывает разной: металлические штанги у компрессометров обычно имеют размер в пределах см, гибкие же и комбинированные шланги делаются длиннее — до полуметра. Профессиональное оборудование отличается тем, что в комплект входят резьбовые переходники для различных типов двигателей.
Отдельно стоит напомнить о единицах измерения давления. Их несколько, и на многих приборах нанесены две шкалы измерений. В устройствах, рассчитанных на зарубежных пользователей, встречается обозначение psi: это фунт-сила на квадратный дюйм, что составляет около 0,07 атмосферы. На простых моделях манометров, ориентированных на обычных автолюбителей, шкала часто делится на цветные сегменты: зеленый цвет говорит о нормальном давлении, а стрелка в пределах красного сегмента указывает на пониженную компрессию.
Впрочем, нужно учитывать, что для разных двигателей понятие нормальной компрессии может сильно отличаться: скажем, на бензиновых ДВС она составляет атмосфер, а на дизелях может доходить до атмосфер. Компрессометры делятся на категории и в зависимости от того, для работы с какими автомобильными моторами они предназначены:.
Сейчас на рынке представлен огромный ассортимент оборудования для диагностики авто, включая, разумеется, и компрессометры, которые могут иметь разную комплектацию:. Самый простой предлагаемый вариант — прижимной компрессометр, предназначенный для проверки давления в бензиновых двигателях. Обычно в данном случае нет каких-либо адаптеров. Чуть шире базовая комплектация устройств с резьбовым соединением — здесь часто присутствует несколько переходников для разных типов двигателей.
В расширенный набор компрессометра обязательно входят различные адаптеры, а также жесткие и гибкие удлинители и т. Профессиональная комплектация отличается тем, что к основному устройству прилагается множество дополнений, с помощью которых можно проверить компрессию в любом ДВС, включая спецтехнику.
Число различных инструментов в наборе переходники, насадки и пр. Иногда даже манометры для бензиновых и дизельных двигателей идут отдельные. Комплектация компрессометров.
Для простого автолюбителя будет достаточно компрессометра даже в минимальной комплектации, при желании можно приобрести расширенный набор, а те, кто постоянно работает с моторами, используют профессиональные модели. MX6Q, 1. Исходить нужно, прежде всего, из сферы применения прибора: отдельное транспортное средство или различные виды двигателей, для личного пользования или для работы. Обычный автовладелец будет применять компрессометр редко, и поэтому нет смысла переплачивать за ненужные дополнения.
Другое дело, если закупается оборудование для автомастерской или станции технического обслуживания: очевидно, что практичнее приобрести расширенный, а еще лучше профессиональный комплект, который имеет универсальное назначение.
Такой прибор способен использоваться в любой ситуации, скажем если затруднен доступ к отверстию для замера давления или диагностику проходит редкий тип двигателя, где нужны нестандартные переходники. Дорогой компрессометр будет выполнен из более качественных материалов: к примеру, в дешевых при интенсивном использовании изнашивается гибкий шланг. Выбор трубки тоже обусловлен тем, как будет использоваться прибор:. Критерии выбора хорошего компрессометра.
Сама по себе процедура замера компрессии не представляет особых сложностей и не требует усилий, но для корректности измерений нужно все сделать правильно.
Алгоритм действий зависит от того, какой двигатель перед вами — бензиновый или дизель. Поскольку стартер будет питаться от аккумулятора, то батарея должна быть заряжена, чтобы она не села во время проведения диагностики.
Руководство по проверке двигателя компрессометром. На дизеле измерение давления происходит сходным образом, но есть некоторые нюансы:. Полученный результат говорит о состоянии двигателя, причем значение имеют не только абсолютные показатели, но и то, насколько отличается компрессия в цилиндрах. В норме разница должна составлять не более 0, атмосферы для бензиновых моторов и 2, атмосферы — для дизелей. Если один цилиндр показал компрессию значительно ниже, то значит, он является проблемным, и следует устранить утечки в нем.
В этом случае нужно проверить состояние клапанов, поршневых колец, поршней и цилиндров. Домкраты подкатные для грузовых авто. Определенную информацию дает и поведение стрелки манометра в ходе проведения измерения. Так, если давление поначалу растет, но затем останавливается, не достигая положенных значений, то это сигнализирует о серьезной утечке, вызванной повреждением клапана, трещиной в поршне и т. Если же компрессия при повороте коленвала медленно увеличивается и с самого начала явно меньше нормы, это указывает на неудовлетворительное состояние поршневых колец, возможный износ поршня и стенок цилиндра.
Неравномерная компрессия не только ведет к снижению мощности двигателя, но и негативно сказывается на работе других систем автомобиля. Это связано с тем, что если цилиндры перестают функционировать в одном ритме, то из-за разбалансировки мотора возникает вибрация, передающаяся на трансмиссию и подвеску.
Другими причинами снижения давления может быть неисправность стартера, засорение воздушного фильтра или выхлопной системы.
Поэтому диагностику следует продолжать, сначала выполняя более простые операции, и только потом углубляясь в сам двигатель. После снятия крышки блока цилиндров следует оценить состояние поршневых колец и клапанов, при необходимости заменив их.
Если же все принятые меры не дали эффекта, то чаще всего требуется капитальный ремонт мотора, в ходе которого производится замена поршней с расточкой цилиндров. Поскольку «капиталка» двигателя является дорогостоящим «удовольствием», важно выполнить диагностику, чтобы избежать ненужных трат. Работавший на хорошем тоже пришлось разбирать с тем же пробегом, но причина разборки — в поломке седла клапана. Да, корейские дизели, выпускаемые по японским лицензиям, ничем особенно выделяться не должны, но есть свои специфичные моменты.
Например, стандартные дизели для Kia Besta, конструктивно соответствующие 2,2-литровым дизелям Mazda, не отличаются высоким ресурсом, а вот дизели в Hi Besta или Topic уже пример исполинской работоспособности. Дело в том, что при рабочем объеме в 2,7 и 3,0 литра они имеют коленвал от 3,5-литрового дизеля SL, известного по 2-тонным грузовикам Mazda Titan. Ресурс их отменный: даже после Кореи способны выхаживать у нас до тысяч, а после капремонта еще столько же и не редко до тысяч, если не экономить на масле.
Но при перегреве выбивает седла клапанов, а осколки разбивают поршни и гильзы. При случае приходится седла укреплять специальной обработкой. Собственно, головки японских дизелей Mazda тоже не любят перегревов, хотя поршневая вполне надежная и ремонтопригодная.
Большая часть дизелей имеет чугунные гильзы плавающего типа, то есть легко вынимаются и вставляются без каких-либо осложнений при обкатке. И в этом они отличаются от японского «короля дизелей» — Isuzu. Его распространенные грузовые дизели объемом от 4 до 6 литров отличаются очень высоким ресурсом, но сравнительно дорогие и сложные в ремонте. Имеют стальные тонкостенные гильзы, которые устанавливаются методом запрессовки. Растачивать такие гильзы у нас могут, а вот хонинговать нет. Поэтому приходится менять на новые оригинальные, весьма дорогие.
Причем при запрессовке, такие гильзы приобретают граненую форму, из-за чего в период притирки деталей наблюдается высокий расход масла, и длиться это может до 20 тысяч пробега.
Если говорить о внедорожниках Bighorn, то в дизельных версиях они были хорошими только до года. Известный 3,1-литровый 4JG крепкий и надежный двигатель, даже гидроудары мог переносить без особых последствий, хотя в ремонте тоже сравнительно дорогой.
Но после года Isuzu сделал 4JX1, оснащенным прямым впрыском сверхвысокого давления. И сразу все перевернулось. Существует твердое убеждение, что импортные дизели в наших условиях в принципе не могут «выхаживать» свой ресурс, основная причина чему качество дизтоплива.
Действительно, высокое содержание серы, воды, грязи, несоответствующее норме цетановое число и температура парафинизации — все это довольно быстро выводит топливную аппаратуру и силовую часть двигателя из строя. Если брать японский second-hand, и особенно грузовики, то их дизели и без того хорошо «укатаны» на родине, у нас начинают дымить и хандрить, казалось бы при благополучном внешнем состоянии. Никто ведь не знает какие на одометре были цифры.
И у нас почему-то принято держать дизели на масляной диете, мол, поскольку объемы заправок большие, то заливать нужно что-нибудь проще и реже. Но больше поражает вот что: если опросить владельцев дизельных автомобилей, получается странная картина — многие заправляются как придется, лишь бы недорого. Вместе с тем парк дизельных автомобилей становится больше и сложнее, растет удельная мощность, а вместе с этим и требования к качеству топлива.
Объемный спрос на солярку тоже растет невиданными темпами. По некоторым данным, в нашем регионе за последний год только официальные розничные продажи дизтоплива увеличились минимум на треть! Популярность солярки видна уже по ценникам - она выходит из разряда широкодоступного топлива. При этом есть тенденция и к увеличению нелегального оборота солярки, в том числе откровенно некондиционной.
На повышенный спрос сразу же реагируют незаконные структуры, с которыми никто не может справиться. Между тем заводское российское дизтопливо может быть вполне приличным. Не самый высокий по сере параметр, если сравнивать с лучшими зарубежными сортами, однако прогресс очевиден. При соответствующих моторных маслах, такая солярка приемлема для любых современных дизелей японского и европейского производства, обслуживаемых в установленные сроки.
Зимнее дизтопливо выпускается по более дорогой заводской технологии методом специального фракционного отгона. А бодяжники его «выпускают» путем смешения летней солярки с бензиновыми фракциями. Фильтруемость в этом случае можно обеспечить, но смазывающие свойства топлива и цетановое число будут потеряны, да и грязь с водой при таком смешивании будут присутствовать наверняка. Потому, наученные горьким опытом дизелисты не полагаются на «всеядность» двигателей, а стараются определиться с какими-то проверенными АЗС.
КПД двигателя отменный, реакции как у бензинового двигателя, типичной дизельной инерции уже не наблюдается, но ресурс и ремонтопригодность уже никудышные. Это видно по вездесущим резиновым уплотнениям, в том числе стаканам форсунок, по недоступности диагностики, по неудачной схеме питания.
Если изнашивается плунжерная пара ТНВД не рядного , то солярка начинает просачиваться в поддон картера, разбавляя масло со всеми последствиями. Заодно пришлось исправлять конструктивные недочеты в пользу живучести дизеля, а именно придумали разделять топливоподкачивающую систему таким образом, чтобы солярка уже не попадала в поддон. Но все это не оправдывает двигатель нового поколения, который чужд нашим традиционным представлениям о «ходимости». И коротко о тех, на которых держится слава дизельная и почетные внедорожники.
Рядные шестерки. Самый удачный пример ресурса и ремонтопригодности остается за 1HZ и его модификациями, известными по Toyota Land Cruiser. Несмотря на верхний вал и привод его ремнем от ТНВД, это отлично сбалансированная конструкция без каких-то откровенных слабостей.
Во-первых, это один из немногих дизелей, который хорошо заводится на морозе, а при соответствующем обслуживании может работать до тысяч без видимой выработки в поршневой! И только грязное или низкокачественное масло способно убить ЦПГ значительно раньше. Ремонтировать их можно без особых сложностей, главное, суметь разобраться в причинах неисправности. Был, например, случай, когда хозяин LC скитался по сервисам с неприятным звонким шумом в передней части двигателя.
Но устранение шума обошлось всего в тысячу долларов. Нехороший звук издавала промежуточная паразитная шестерня привода ТНВД, которая «гуляла» из-за вращения длинного коленвала с небольшой волнообразной амплитудой. Его «хлыстообразное» вращение было вызвано небольшим износом коренных вкладышей.
Ниссановский нижневальный TD42 еще реже бывал «на приемах». Каких-то откровенных слабостей у него назвать нельзя. У наших соотечественников со словом "дизель" обычно ассоциируется чадящий КамАЗ и водитель в телогрейке, пытающийся зимой паяльной лампой отогреть его бак. Но время и техника неумолимо идут вперед, и все больше появляется у нас на дорогах красивых и современных автомобилей, у которых лишь характерное постукивание из-под капота выдает тип установленного мотора.
Действительно вначале дизельные двигатели устанавливались исключительно на грузовые автомобили, суда и военную технику - то есть туда, где нужна надежность и экономичность, а размеры, вес и комфорт можно принести в жертву.
Совершенствование технологий в моторостроении привело к появлению двигателей, которые стало возможно установить и на легковой автомобиль. Первый такой серийный автомобиль появился давно - в году. Это было такси Mercedes-Benz W Стремительный рост популярности дизельных моторов пришелся на бензиновый кризис х годов, с этого времени дизель прочно завоевал себе место под капотом легковых машин и внедорожников - от самых массовых до представительского класса.
Такие особенности дизеля, как экономичность, высокий крутящий момент во всем диапазоне оборотов, и особенно на низких частотах вращения, а также доступное топливо, делают его предпочтительным вариантом для внедорожника, предназначенного для работы в тяжелых условиях.
Поэтому в программе любой фирмы, производящей джипы, присутствует дизельная модификация, и чаще всего не одна. С конца х годов начался новый рост популярности дизельных моторов, связанный с совершенствованием их конструкции, внедрением электроники в системы топливопередачи и управления двигателем.
Современные дизели последних поколений вплотную приблизились к бензиновым моторам по шумности и удельным характеристикам вес, мощность на единицу объема , сохраняя при этом преимущества в экономичности и надежности.
Какие же особенности дизельного двигателя позволяют ему вести столь успешную борьбу за место под капотом? По конструкции дизельный двигатель не отличается от бензинового - те же цилиндры, поршни, шатуны. Правда, клапанные детали существенно усилены, чтобы воспринимать более высокие нагрузки - ведь степень сжатия намного выше единиц против у бензинового. Именно этим объясняется большой вес и габариты дизельного двигателя в сравнении с бензиновым. Принципиально отличие заключается в способах формирования топливно-воздушной смеси, ее воспламенения и сгорания.
У бензинового мотора смесь образуется во впускной системе, а в цилиндре воспламеняется искрой свечи зажигания. В дизельном двигателе подача топлива и воздуха происходит раздельно. Вначале в цилиндры поступает чистый воздух. В конце сжатия, когда он нагревается до температуры 0 С, в камеру сгорания форсунками, под большим давлением МПа впрыскивается топливо, которое почти мгновенно самовоспламеняется.
Самовоспламенение сопровождается резким нарастанием давления в цилиндре - отсюда повышенная шумность и жесткость работы дизеля. Такая организация рабочего процесса позволяет использовать более дешевое топливо и работать на очень бедных смесях, что определяет более высокую экономичность.
Экологические характеристики такого двигателя тоже лучше - при работе на бедных смесях выбросы вредных веществ, особенно оксида углерода, заметно меньше, чем у бензиновых моторов.
К специфическим недостаткам дизельных двигателей обычно относят повышенную шумность и вибрацию, меньшую литровую мощность и трудности холодного пуска.
Стоит отметить, что это относится в большей степени к старым конструкциям, в современных эти проблемы уже не являются столь очевидными. Существует несколько типов дизельных двигателей, различие между которыми заключено в конструкции камеры сгорания.
В дизелях с неразделенной камерой сгорания - их называют дизелями с непосредственным впрыском - топливо впрыскивается в надпоршневое пространство, а камера сгорания выполнена в поршне. До недавнего времени непосредственный впрыск применялся в основном на низкооборотных двигателях большого рабочего объема. Это было связано с трудностями организации процесса сгорания, а так же повышенными шумом и вибрацией. Такие двигатели стоят на автомобилях: Toyota Land Cruiser 4.
Наиболее распространенным на легковых автомобилях пока является другой тип дизельного мотора - с раздельной камерой сгорания. В них впрыск топлива осуществляется не в цилиндр, а в дополнительную камеру. Обычно применяется вихревая камера "Рикардо Комет", выполненная в головке блока цилиндров и соединенная с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался, что значительно улучшает процесс самовоспламенения и смесеобразования.
Самовоспламенение в этом случае начинается в вихревой камере, а затем продолжается в основной камере сгорания. При раздельной камере сгорания снижается темп нарастания давления в цилиндре, что способствует снижению шумности и повышению максимальных оборотов. Менее распространены предкамерные дизели, имеющие вставную форкамеру, соединенную с цилиндром несколькими небольшими каналами. Их форма и сечение подбираются так, чтобы между цилиндром и форкамерой возникал перепад давления, вызывающий течение газов с большой скоростью.
Такая конструкция позволяет обеспечить большой ресурс, низкий уровень шума и токсичности, а также пологую характеристику крутящего момента. Важнейшей системой дизеля, определяющей надежность и эффективность его работы, является система топливоподачи. Основная ее функция - подача строго определенного количества топлива в заданный момент и с заданным давлением.
Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему дизеля сложной и дорогой. Главными ее элементами являются: топливный насос высокого давления ТНВД , форсунки и топливный фильтр. ТНВД предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя.
По своей сути современный всережимный ТНВД совмещает в себе функции сложной системы автоматического управления двигателем и главного исполнительного механизма, отрабатывающего команды шофера.
Нажимая педаль газа, водитель не увеличивает непосредственно подачу топлива, а лишь меняет программу работы регуляторов, которые уже сами изменяют подачу по строго определенным зависимостям от числа оборотов, давления наддува, положения рычага регулятора и т.
На современных внедорожниках обычно применяются ТНВД двух типов: рядные многоплунжерные и распределительного типа. Рядные насосы фирмы Bosch или сделанные по ее лицензии Nippon Denso, Diesel Kiki в настоящее время применяются редко, хотя по своей конструкции являются наиболее надежными.
В этих ТНВД система нагнетания имеет один плунжер-распределитель, совершающий поступательное движение для нагнетания топлива и вращательное для распределения топлива по форсункам. Насосы типа VE получили широкое распространение на легковых дизелях. Они компактны, отличаются высокой равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах благодаря быстродействию регуляторов. В то же время эти насосы предъявляют очень высокие требования к чистоте и качеству дизтоплива: ведь все их детали смазываются топливом, а зазоры в прецизионных элементах очень малы.
На американских автомобилях с дизельными двигателями GMC 6. В них систему нагнетания составляют четыре противолежащих поршня, выполняющих поступательные движения навстречу друг другу. Координация потоков топлива осуществляется распределительной головкой, соединяющей или разъединяющей линию нагнетания к форсункам. С начала х годов стала внедряться электронная систем управления дизельным двигателем, позволяющая оптимизировать подачу топлива на всех режимах и за счет этого повысить экономичность, снизить количество вредных выбросов и шумность работы моторов.
Электроника позволяет заменить на всех перечисленных типах насосов сложные механические регуляторы более простыми и точными. Нагнетательная часть ТНВД при этом обычно остается неизменной. В настоящее время электронное управление установлено на многих внедорожниках Mercedes G , Range Rover 2. Другим важным элементом топливной системы является форсунка. Она вместе с ТНВД обеспечивает подачу строго дозированного количества топлива в камеру сгорания. Регулировка давления открытия форсунки определяет рабочее давление в топливной системе, а тип распылителя определяет форму факела топлива, которая имеет важное значение для процесса самовоспламенения и сгорания.
Применяются обычно форсунки двух типов: со шрифтовым или многодырчатым распределителем. Форсунка на двигателе работает в очень тяжелых условиях: игла распылителя совершает возвратно-поступательные движения с частотой в половину меньшей, чем обороты двигателя, и при этом распылитель непосредственно контактирует с камерой сгорания. Поэтому распылитель форсунки изготавливается из жаропрочных материалов с особой точностью и является прецизионным элементом.
Топливный фильтр, несмотря на его простоту, является важнейшим элементом дизельного мотора. Его параметры, такие, как тонкость фильтрации, пропускная способность, должны строго соответствовать определенному типу двигателя. Одной из его функций является отделение и удаление воды, для чего обычно служит нижняя сливная пробка. На верхней части корпуса фильтра часто установлен насос ручной подкачки для удаления воздуха из топливной системы.
Иногда устанавливается система электроподогрева топливного фильтра, позволяющая несколько облегчить запуск двигателя, предотвращающая забивание фильтра парафинами, образующимися при кристаллизации дизтоплива в зимних условиях.
Холодный пуск дизеля обеспечивает система предпускового подогрева. Для этого в камеры сгорания вставлены электрические нагревательные элементы - свечи накаливания. При включении зажигания свечи за несколько секунд разогреваются до 0 С, обеспечивая тем самым подогрев воздуха в камере сгорания и облегчая самовоспламенение топлива.
О работе системы водителю в кабине сигнализирует контрольная лампа. Погасание контрольной лампы свидетельствует о готовности к запуску. Электропитание со свечи снимается автоматически, но не сразу, а через секунд после запуска, чтобы обеспечить устойчивую работу непрогретого двигателя. Современные системы предпускового подогрева обеспечивают легкий пуск исправного дизеля до температуры С, разумеется, при условии соответствия сезону масла и дизтоплива.
Эффективным средством повышения мощности и гибкости работы дизеля является турбонаддув. Он позволяет подать в цилиндры дополнительное количество воздуха и соответственно увеличить подачу топлива на рабочем цикле, в результате чего увеличивается мощность двигателя. Давление выхлопных газов дизеля в 1, раза выше, чем у бензинового мотора, что позволяет турбокомпрессору обеспечить эффективный наддув с самых низких оборотов, избежав свойственного бензиновым турбомоторам провала - "турбоямы".
Отсутствие дроссельной заслонки в дизеле позволяет обеспечить эффективное наполнение цилиндров на всех оборотах без применения сложной схемы управления турбокомпрессором. Турбонаддув, помимо всего прочего служит средством повышения "высотности" двигателя - в высокогорных районах, где атмосферному дизелю не хватает воздуха, наддув оптимизирует сгорание и позволяет уменьшить жесткость работы и потерю мощности. В то же время турбодизель имеет и недостатки, связанные в основном с надежностью работы турбокомпрессора.
Так ресурс турбокомпрессора не превышает обычно тыс. Турбокомпрессор предъявляет жесткие требования к качеству моторного масла. Неисправный агрегат может полностью вывести из строя сам двигатель. Кроме того, собственный ресурс турбодизеля ниже такого же атмосферного дизеля из-за большей степени форсирования. Хотелось бы предостеречь желающих самостоятельно форсировать двигатель путем установки на него турбонаддува. Один и тот же двигатель имеет существенные отличия по конструкции.
У турбомотора увеличены толщина верхнего поршневого кольца, диаметр поршневого пальца, жесткость шатуна. Установлены масляные форсунки для охлаждения днища поршня, увеличена производительность маслонасоса, имеются отличия в головке блока цилиндров и, естественно, в топливной аппаратуре. Именно поэтому простая установка турбонаддува на атмосферный дизель, не имеющий этих конструктивных изменений, вызывает резкое снижение его ресурса, а иногда и поломку.
Вы можете не знать, как пахнет солярка, питать отвращение к ключам и отверткам и даже забыть, в какую сторону отворачиваются гайки, или, напротив, все свободное время проводить под капотом своего четырехколесного дизельного друга. В любом случае необходимо знать основные операции технического обслуживания и регулировки вашего двигателя, периодичность их выполнения.
Тем более что многим отечественным автосервисам до европейских стандартов далеко. Хорошее знание владельцам своего автомобиля всегда облегчает взаимопонимание с работниками СТО, а порой и позволяет сэкономить деньги. Несмотря на сложность дизельной топливной аппаратуры, объем технического обслуживания дизельного автомобиля не является чересчур трудоемким и вполне доступен человеку, знающему конструкцию современного двигателя и снизошедшему до изучения инструкции по эксплуатации.
Для большинства двигателей дизельных джипов, выпущенных в - годах, оптимальным будет предлагаемый ниже регламент технического обслуживания дизельного двигателя, разработанный ИТЦ "Моторсервис" на основании анализа заводских инструкций и собственных статистических исследований на основе обработки данных по отказам ремонтируемых автомобилей, с учетом особенностей национальной эксплуатации.
Периодичность основных операций по техническому обслуживанию является усредненной и не привязана к какому-то конкретному типу двигателя, так что в некоторых случаях ее необходимо корректировать в соответствии с заводской инструкцией по эксплуатации.
Эта операция не требует подробного объяснения, однако следует знать, что должно насторожить не только резкое снижение уровня масла, но и повышение его по отношению к уровню последней проверки. Исправный двигатель должен быть сухим, не иметь потеков топлива. Любая негерметичность топливной системы, помимо загрязнения двигателя, сопровождается подсосом воздуха, что отрицательно сказывается на работе топливной аппаратуры;. На большинстве топливных фильтров предусмотрен влагоотделитель или отстойник, расположенный в нижней части фильтра и имеющий пластмассовую резьбовую пробку для слива отстоя.
Отстойник собирает не только воду, но и крупные частицы грязи, попадающие из топливного бака. На некоторых автомобилях отстойник снабжен встроенным датчиком уровня воды, имеющим индикацию на панели приборов;.
Следует всегда помнить о том, что дизельные двигатели предъявляют повышенные требования к состоянию аккумулятора ввиду более трудной прокрутки холодного мотора из-за высокой компрессии и работы на запуске такого мощного до 60А потребителя, как свечи накаливания. Следует отметить, что для некоторых автомобилей замена масла в инструкции завода-изготовителя предусмотрена через км.
Ни в коем случае не следует превышать этот пробег. Более того, замену масла через км можно рекомендовать на всех дизельных двигателях объемом более см 3 , хотя в этом и есть элемент перестраховки. На некоторых современных моторах замена масла предусмотрена через км, но с учетом повышенного окисления масла из-за высокой серности российского топлива этот пробег следует все же сократить до км. При выборе индекса вязкости применяемого масла и класса качества следует руководствоваться указаниями инструкции или температурной диаграммой применимости масел.
Масло нужно сливать с полностью прогретого двигателя, а при наличии масляного радиатора желательно его продуть, чтобы избежать образования несливаемого остатка. При своевременной смене масла никакой промывки двигателя не требуется.
В то же время промывка может быть необходима при приобретении подержанного автомобиля, который мог эксплуатироваться с нарушениями сроков замены и сорта применяемого масла. Промывка необходима в случае, когда есть явные признаки некачественного масла повышенная вязкость, сгустки, грязь под клапанной крышкой.
Перед установкой нового масляного фильтра следует заполнить его свежим маслом и смазать резиновое уплотнительное кольцо;. Лучше менять топливный фильтр через км, а не через , как предусмотрено во многих заводских инструкциях. В такой рекомендации также заложена определенная перестраховка, обусловленная низким качеством российского дизтоплива. Но лучше чаще менять фильтр, чем ремонтировать насос высокого давления. Перед установкой нового топливного фильтра его следует заполнить соляркой.
После этого следует прокачать топливную систему насосом ручной прокачки, который предусмотрен на корпусе крепления топливного фильтра большинства автомобилей.
Иногда прокачать систему не удается, если не ослабить на насосе штуцер крепления топливопровода обратного слива на нем обычно написано OUT.
На автомобилях с автоматической коробкой передач проверить состояние троса "кик-даун" и правильность его натяжения;. На всех современных дизельных автомобилях система рециркуляции, предназначенная для снижения токсичности отработанных газов, имеет пневмоклапан, перепускающий часть отработавших газов во впускной коллектор. Количество перепускаемых газов дозируется в зависимости от режима работы двигателя.
Неполадки этой системы иногда приводят к существенным сбоям в работе мотора, поэтому она и требует периодической проверки. На клапанах и трубопроводах постоянно образуются отложения нагара. На двигателях с непосредственным приводом клапанов и регулировкой зазора шайбами эту процедуру можно проводить в два раза реже - через км;. Для выполнения этой процедуры необходимо сначала отсоединить от свечей провода, подводящие напряжение, или общую шину в зависимости от конструкции.
После этого следует омметром проверить электрическое сопротивление каждой свечи в отдельности. У исправной свечи с рабочим напряжением 12 В сопротивление составляет 0,4 - 0,6 Ом, у вольтовой - 0,8 - 1,2 Ом. Если омметр показывает обрыв или короткое замыкание, такая свеча подлежит замене. После этого, подсоединив обратно провода к свечам накаливания, следует проверить работу блока управления свечами, который формирует подачу напряжения на сечи и индикацию работы системы на приборном щитке.
Косвенным признаком неудовлетворительной работы блока управления служит быстрое погасание через секунды контрольной лампы на щитке приборов, вызываемое обычно неисправностью термодатчика или свечей накаливания. На автомобилях Land Cruiser 80, с двигателями 1HD-FT вместо свечей накаливания применено устройство подогрева впускного коллектора, выполненное в виде обогреваемой решетки, установленной поперек потока воздуха, подаваемого во впускной коллектор.
Тестирование этого устройства имеет смысл осуществлять в комплексе с блоком управления, проверяя его нагрев и время работы системы в соответствии с управляющей диаграммой;. Для этого используются бесконтактные оптические тахометры или дизель-тестеры с пьезодатчиком. Для выполнения этой процедуры необходимо снять топливный бак с автомобиля, слить все топливо и тщательно промыть его свежей соляркой.
При большом годовом пробеге автомобиля эту операцию можно выполнять 2 раза в год: осенью перед началом зимней эксплуатации и весной после ее завершения.
Этого будет достаточно. В инструкции по большинству японских дизельных внедорожников указана периодичность замены ремня ГРМ в тыс. Однако такая рекомендация справедлива только при удачном стечении многих определяющих факторов: эксплуатации автомобиля в зоне умеренного климата, регулярного техобслуживания, применения оригинального ремня и ролика, отсутствия подеков тосола и масла. Во всех остальных случаях лучше не рисковать и уменьшить пробег до 60 тыс.
При обрыве ремня мотор всегда получает тяжелые повреждения из-за встречи клапанов с поршнями. Заворачивать центральный болт крепления переднего шкива коленвала требуется с особой аккуратностью и строгим соблюдением момента затяжки, а та кже применением специального клея-герметика типа Loctite ;.
Перед тем как ее сливать, следует проверить герметичность системы, создав избыточное давление в 0,5 бар. Обнаруженные течи устранить. После заправки системы охлаждения и удаления воздушных пробок проверить работу термостата. Радиатор двигателя продуть снаружи сжатым воздухом;. При превышении предельно допустимой нормы дымности снять и проверить форсунки.
Эксплуатация дизельных автомобилей, имеющих превышение нормы предельной дымности, недопустимо, тем более что в настоящее время многие стационарные посты ГИБДД оборудуются портативными дымометрами;. Снятые с автомобиля форсунки проверяются на специальном испытательном приборе, состоящем из односекционного ТНВД с ручным приводом и манометром и испытательной камеры, в которой производится визуальная оценка качества работы форсунки.
Проверяется давление открытия форсунки и его соответствие техническим требованиям, отсутствие подтекания топлива при давлении, меньшем давления открытия т.
Во всех случаях несоответствия ее работы техническим требованиям форсунка подлежит регулировке или ремонту чаще всего с заменой неисправного распылителя.
Перед установкой форсунок на мотор следует поставить под них новые теплоотводные шайбы, дюритовые шланги обратного слива у европейских автомобилей или уплотнительные шайбы под металлическую магистраль обратного слива - у японских. Установка старых теплоотводных шайб недопустима, так как приводит к быстрому перегреву и выходу из строя распылителя форсунки.
Выполнение данного регламента, позволяет поддерживать двигатель в хорошем техническом состоянии. Обеспечить ему внушительный пробег даже на нашем дизтопливе. Успеху японских дизелей способствует традиционная школа автомобильного машиностроения, позволяющая инженерам создавать совершенные и рациональные по конструкции двигатели.
Ведущие японские автомобилестроительные фирмы традиционно производят и устанавливают на свои автомобили дизели собственной разработки.
Исключение составляют фирмы Honda, Subaru и Suzuki, выпускающие только бензиновые моторы. По лицензии японские дизельные двигатели производят и устанавливают на свои внедорожники корейские фирмы Kia, Asia, Hyundai. Дизели японского производства весьма разнообразны по конструкции, техническим и технологическим решениям.
Двигатели японских фирм, хотя и имеют меньшие конструктивные запасы прочности отдельных узлов и деталей, чем европейские и особенно американские, будучи грамотно спроектированными и выполненными из отличных материалов, демонстрируют высокие надежность и моторесурс. Следует, правда, отметить, что надежность обеспечивается только при квалифицированном обслуживании в процессе эксплуатации.
В то же время в части передовых решений японские конструкторы дизельных моторов довольно консервативны. В серийном производстве применяются только хорошо проверенные и отработанные конструкции. Некоторые модели двигателей выпускаются в течение 15 и более лет без существенных изменений, а последние новинки в дизелестроении внедряются в серийное производство на несколько лет позже, чем в Европе.
Обычно все новые технические решения японцы отрабатывают сначала на автомобилях для внутреннего рынка, а только затем внедряют их на экспортные модификации. В предлагаемом ниже обзоре конструкций и эксплуатационных особенностей дизельных двигателей японского производства рассмотрены наиболее распространенные в России моторы, устанавливаемые на японские и корейские джипы.
Топливная аппаратура для японских дизельных двигателей производится тремя фирмами - Diesel Kiki, Nippon Denso и Zexel по лицензии фирмы Bosch. По конструкции ТНВД этих фирм практически не имеют никаких отличий от их европейских собратьев.
Исключение составляют автомобили, предназначенные для внутреннего рынка и снабженные насосом с электронным управлением. В них применяется отличающаяся от европейских ТНВД с электронным управлением, система управления подачей топлива. Другое существенное отличие топливных систем японских дизелей заключается в иной конструкции форсунок и магистрали обратного слива топлива.
Форсунки не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного слива излишков топлива "обраток" , а соединены между собой единой металлической трубкой, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. Такая система герметичнее и надежнее "европейской", а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве. Однако если металлическая трубка "обратки" давно не снималась, то почти наверняка она будет сломана при демонтаже из-за "прикипания" к форсунке.
Сами форсунки имеют обычно меньшие размеры, чем у европейских автомобилей, из-за применения распылителей меньших размеров, хотя и не на всех типах двигателей. Интересно отметить, что ресурс малогабаритных распылителей выше, чем у стандартных.
Видимо, это объясняется меньшей площадью контакта с горячей зоной камеры. Toyota устанавливает 4- и 6-цилиндровые дизели объемом от 2,4 до 4,2 л. У нас одним из самых распространенных являются два двигателя: атмосферный 2L 2,4 л и турбированный 2LT 2,4 л , и их более поздние аналоги 3L 2,8 л. Двигатели этой серии вихрекамерные, верхневальные с непосредственным приводом клапанов, цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами.
В эксплуатации проявили себя надежными силовыми агрегатами, неприхотливыми к условиям эксплуатации. Простые по конструкции, без конструктивных дефектов, они доступны для обслуживания и ремонта специалистам средней квалификации. Менее распространенными являются турбодизели 1KZ-T объемом 3,0 л, которые устанавливаются на автомобили Land Cruiser, 4-Runner.
Это четырехцилиндровые вихрекамерные дизели с верхним расположением распредвала и непосредственным приводом клапанов через цилиндрические толкатели с регулируемыми шайбами зазорами. Топливная аппаратура Nippon Denso до го года выпуска была с механическим управлением, после го года - с электронным. Двигатели достаточно надежные, наибольшие проблемы в эксплуатации обычно преподносит топливная аппаратура, неисправности распылителей форсунок, помимо повышенного расхода топлива и дымления, приводят к прогарам поршней и форкамер.
Запасные части на этот мотор очень дороги, по-видимому, из-за его малой распространенности. На автомобилях Land Cruiser й, й и й серий устанавливаются рядные шестицилиндровые дизели объемом 4,2 л. Эти моторы имеют три разные модификации: 1HZ л.
Наиболее простой и надежный из них - вихрекамерный дизель 1HZ без турбонаддува. Этот двигатель - верхневальный с непосредственным приводом клапанов толкателями и регулировкой зазора шайбами. Такая конструкция существенно снижает нагрузку на зубчатый ремень за счет исключения из его функции привода ТНВД. Для увеличения жесткости блока, коренные крышки подшипников коленвала дизеля 1HZ выполнены в виде единой плиты, представляющей собой нижнюю часть блока.
Еще одной особенностью моторов 1HZ, является наличие у стандартных вкладышей нескольких размерных групп 5 - для шатунных и 5 - для коренных. Это необычное решение принято для точного выдерживания оптимальных зазоров в подшипниках и позволяет существенно увеличить надежность и ресурс двигателя, хотя и усложняет его ремонт.
Оба двигателя с турбонаддувом, топливные насосы на большинстве моторов обычные, с механическим управлением топливоподачей, на части моторов 1HD-FT с г.
Каждое коромысло приводит в движение мост, попарно соединяющий соответствующие клапана. Такая схема позволила применить для привода всех х клапанов один распредвал. Двигатели очень требовательны к качеству топлива и масла: несмотря на большой ресурс, нередки случаи попадания в капитальный ремонт моторов этой серии с небольшим пробегом из-за задиров в поршневой группе.
Атмосферным вихрекамерным двигателям 1HZ это свойственно в гораздо меньшей степени. Кстати, отсюда следует наша однозначная рекомендация: при покупке автомобилей Land Cruiser для России, простой мотор намного предпочтительнее турбонаддувного и особенно клапанного с точки зрения надежности и долговечности. Эта фирма, так же как и Toyota, выпускает полную гамму двигателей от 1,7 л до рядных шестерок 4,2 л.
Дизели данной серии - вихрекамерные, с чугунным блоком цилиндров и головкой блока, нижним расположением распредвала OHV , приводом клапанов штангами и коромыслами. Привод распредвала и ТНВД осуществляется шестернями. Двигатели очень надежные, хотя тяжелые и шумные. При этом электронным стало также управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции EGR. Двигатель RD28T - рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2,8 л - устанавливается на автомобили Nissan Patrol.
В большинстве случае выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень редко. Привод ТНВД и распредвала - зубчатым ремнем. Хорошо уравновешенный и очень "тихий" мотор. Топливный насос фирмы Zexel Bosch до года механический, а с года - с электронным управлением. Основные проблемы этого двигателя обычно связаны с головкой блока цилиндров, которая не отличается надежностью.
В эксплуатации известны случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и последующей посадки на упор гидротолкателей "зависали" клапаны и происходило падение компрессии.
Тем не менее, надо заметить, что повреждения головки чаще всего вызываются неисправностями топливной системы, перегревом двигателя или несвоевременным техобслуживанием. При обрыве зубчатого ремня на этом двигателе головка блока получает крайне тяжелые повреждения и обычно требует замены. Двигатель SD33 33T - вихрекамерный атмосферный или с турбонаддувом, устанавливался на старые джипы Patrol до г.
Дальнейшим развитием модели является TD42 - рядный шестицилиндровый вихрекамерный атмосферный двигатель объемом 4,2 л. Рядные ТНВД отличаются большей эксплуатационной надежностью, чем ТНВД распределительного типа, но двигатели SD33 и TD42 единственные из более или менее современных дизелей японских джипов, на которых они еще устанавливаются. На джипы Mitsubish Pajero устанавливается три типа дизелей: 4D55, 4D56 и 4M40 объемом соответственно 2,3 л, 2,5 л и 2,8 л. Двигатели 4D55 и 4D56 и их корейские модификации выпускаются как в атмосферном, так и в турбонаддувном варианте, хотя наиболее распространен турбодизель.
По конструкции эти двигатели идентичны. Наращивание объема до 2,5 л достигнуто за счет увеличения хода поршня. Для повышения уравновешенности и снижения вибраций на них, как и на других двигателях Mitsubishi в том числе и бензиновых , применены два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем. Несмотря на очень сложную конструкцию, трудно отметить ее преимущества по шумности и вибронагруженности перед двигателями Toyota аналогичного объема.
Двигатели этой серии требуют более своевременного и грамотного технического обслуживания, чем другие японские дизельные моторы. Наиболее частой неисправностью является обрыв ремня ГРМ вследствие его несвоевременной замены или разрушения подшипника натяжного ролика.
Частой неисправностью является заклинивание одного из балансирных валов чаще верхнего из-за недостатка смазки. В этом случае требуется ремонт посадочных мест и втулок с полной разборкой двигателя. Часто встречаются у этих дизелей трещины и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры компании Nippon Denso. ТНВД относится к насосам распределительного типа с механическим управлением. Турбодизель 4M40 устанавливается на джипы Pajero, Montero с года.
По надежности дизель 4M40 превосходит 4D56, причем явных недостатков не имеет. Основные неисправности связаны с нарушением работы или отказами ТНВД. Фирма Isuzu делает широкую гамму моторов для легковых и тяжелых грузовиков.
На ранние модификации Trooper устанавливался устаревший двигатель CT 2,3 л , который снят с производства во второй половине х годов. Двигатель 4JB1 - турбодизель с непосредственным впрыском топлива и промежуточным охладителем воздуха intercooler. В чугунный моноблокдвигателя запрессованы тонкостенные сухие гильзы. Головка блока алюминиевая, привод клапанов штанговый, клапанные зазоры регулируются винтами коромысел.
В целом это надежный и мощный силовой агрегат, имеющий, правда, повышенную шумность как неизбежную расплату за непосредственны впрыск топлива. ТНВД распределительного типа фирмы Zexel. Двигатель 4JG2T объемом 3,1 л по конструкции аналогичен 4JB1, однако является вихрекамерным с соответствующими отличиями в конструкции головки блока и поршней, а также топливной аппаратуры. Открытой является информация, что автомобили с ДВС будут выпускаться не только в ближайшие 5, но и 30 лет.
Да, время разработок новых ДВС у концерна уже подходит к финальной стадии, но производство никто сворачивать не будет. Нынешние актуальные разработки будут использоваться и впредь.
Некоторые же концерны по производству авто и вовсе не спешат переходить на электромоторы. Это можно обосновать и экономически, и технически. Именно ДВС из всех моторов одни из наиболее надежных и при этом дешёвых, а постоянное совершенствование моделей ДВС позволяет говорить об уверенном прогрессе инженеров, улучшении эксплуатационных характеристик двигателей внутреннего сгорания и минимизации их негативного влияния на атмосферу.
Лучше всего такое уменьшение расхода топлива смогли достигнуть производители дизельных ДВС. Но и производители бензиновых двигателей внутреннего сгорания активно удивляют. Ещё в м году назад американский концерн Transonic Combustion разработчик так называемых сверхкритических систем впрыска топлива впечатлил решением TSCiTM.
Благодаря новому подходу к конструкции топливного насоса и инжекторам, бензиновый двигатель стал существенно экономичней. Большие ставки на ДВС делает и концерн Mazda. Он акцентирует внимание на изменении конструкции выпускной системы. А это и экономия расхода топлива, и уменьшение вредных выбросов — несмотря на то, что речь идёт о бензиновом двигателе, а не о дизеле.
Устройство двигателя внутреннего сгорания При разнообразии конструктивных решений устройство у всех ДВС схоже. Двигатель внутреннего сгорания образован следующими компонентами: Блок цилиндров. Блоки цилиндров — цельнолитые детали. Более того, единое целое они составляют с картером полой частью.
Именно на картер ставят коленчатый вал. Производители запчастей постоянно работают над формой блока цилиндров, его объемом. Конструкция блока цилиндров ДВС должна чётко учитывать все нюансы от механических потерь до теплового баланса. Кривошипно-шатунный механизм КШМ — узел, состоящий из шатуна, цилиндра, маховика, колена, коленвала, шатунного и коренного подшипников.
Именно в этом узле прямолинейное движение поршня преобразуется непосредственно во вращательное. Хотя ряд инженеров пытаются найти замену и ему. В качестве альтернативы КШМ может рассматриваться, например, система кинематической схемы отбора мощности уникальная российская технология, разработка научных сотрудников из «Сколково», направленная на погашение инерции, снижение частоты вращения, увеличение крутящего момента и КПД.
Газораспределительный механизм ГРМ. Присутствует у четырехтактных двигателей что это такое, ещё будет пояснено в блоке, посвященном принципу работы ДВС. Именно от ГРМ зависит, насколько синхронно с оборотами коленчатого вала работает вся система, как организован впрыск топливной смеси непосредственно в камеру, под контролем ли выход из нее продуктов сгорания. Основным материалом для производства ГРМ выступает кордшнуровая или кордтканевая резина.
Современное производство постоянно стремится улучшить состав сырья для оптимизации эксплуатационных качеств и повышения износостойкости механизма. Замену ГРМ проводят через каждые - 90 км пробега. Всё зависит от конкретной модели авто и регламента на неё и особенностей эксплуатации машины. Привод газораспределения нуждается в систематическом контроле и обслуживании. Если пренебрегать такими процедурами, ДВС может быстро выйти из строя. Система питания.
В этом узле осуществляется подготовка топливно-воздушной смеси: хранение топлива, его очистка, подача в двигатель. Система смазки. Главные компоненты системы — трубки, маслоприемник, редукционный клапан, масляный поддон и фильтр. Для контроля системы современные решения также оснащаются датчиками указателя давления масла и датчиком сигнальной лампы аварийного давления.
Главная функция системы — охлаждение узла, уменьшение силы трения между подвижными деталями. Кроме того, система смазки выполняет очищающую функцию, освобождает двигатель от нагара, продуктов, образованных в ходе износа мотора. Система охлаждения. Важна для оптимизации рабочей температуры. Включает рубашку охлаждения, теплообменник радиатор охлаждения , водяной насос, термостат и теплоноситель. Выхлопная система. Служит для отвода от мотора продуктов сгорания.
Включает: - выпускной коллектор приёмник отработанных газов , - газоотвод приёмная труба, в народе- «штаны» , - резонатор для разделения выхлопных газов и уменьшения их скорости, - катализатор очиститель выхлопных газов, - глушитель корректирует направление потока газов, гасит шум. Система зажигания. Входит в состав только бензодвигателей.
Неотъемлемые компоненты системы — свечи и катушки зажигания. Самый популярный вариант конструкции — «катушка на свече». У двигателей внутреннего сгорания старого поколения также были высоковольтные провода и трамблер распределитель. Но современные производители моторов, прежде всего, благодаря появлению конструкции «катушка на свече», могут себе позволить не включать в систему эти компоненты. Система впрыска.
Позволяет организовать дозированную подачу топлива. Принцип работы двигателя Принцип работы классических двигателей внутреннего сгорания основан на преобразовании энергии вспышки топлива - тепловой энергии, освобождённой от сгорания топлива, в механическую. При этом сам процесс преобразования энергии может отличаться.
Самый распространённый вариант такой: Поршень в цилиндре движется вниз. Открывается впускной клапан. В цилиндр поступает воздух или топливно-воздушная смесь. Поршень поднимается. Выпускной клапан закрывается. Поршень сжимает воздух. Поршень доходит до верхней мертвой точки. Срабатывает свеча зажигания. Открывается выпускной клапан. Поршень начинает двигаться вверх. Выхлопные газы выдавливаются в выпускной коллектор. Фактически у устройств, работающих по такому принципу, работа строится на 4 тактах поэтому большинство моторов называют четырёхтактными : Такт выпуска.
Такт сжатия воздуха. Непосредственно рабочий такт — тот самый момент, когда энергия от сгорания топлива преобразуется в механическую для запуска коленвала. Такт открытия выпускного клапана — необходим для того, чтобы отработанные газы вышли из цилиндра и освободили место новой порции смеси топлива и воздуха 4 такта образуют рабочий цикл.
Поршень двигается снизу-вверх. В камеру сгорания поступает топливо. Поршень сжимает топливно-воздушную смесь. Возникает компрессия. Возникает искра. Топливо загорается. Поршень продвигается вниз.
