Kawasaki kx 250 f 2011, Запчасти для мотоциклов Kawasaki KX250/ KX252 53749
Похожие посты Чувак, я лично за последний год поездил на трех моделях китайских эндуриков, с м, м и этим м моторами, и мне не нужны никакие блогеры, чтобы заметить разницу между поколениями китайцев, как изменились их рамы, геометрия и штатные подвески. Вот и старается.
В: Какие настройки вилки были выбраны? При слишком высоком положении слабо чувствуются повороты. Чтобы измерить высоту хода, нужно посадить гонщика на мотоцикл и измерить расстояние от низа правой защиты пера вилки до пыльника. Также, если при настройках сжатия остается меньше шести щелчков, нужно переходить на булее жесткую пружину.
В: Какие настройки задней подвески были выбраны? Модель года лучшая среди всех KXF по управляемости. Но чтобы не вводить в заблуждение, надо заметить, что у KXF никогда не было все в порядке в этом плане.
Переднее колесо проскакивало входы в повороты, а задняя подвеска проваливалась вниз при ускорениях. За последние годы МХА нашли решения для проблем Kawasaki с управляемостью. Для этого ставили траверсы со смещением 22мм, использовали более длинный рычаг в задней подвеске и играли с высотой вилки над траверсами.
В прошлом году, Kawasaki попыталась решить проблемы с поворачиваемостью доступными средствами. Модель была лучше, чем предыдущего года, но в ней не было ничего, достойного особого внимания.
В году Kawasaki уменьшила смещение вилки с 23,5 до 22,5 мм и изменила материал креплений двигателя. Возможность регулировки высоты хода вилки также сыграла свою роль, KXF проходит повороты лучше всех предыдущих моделей, особенно когда высота вилки и сжатие-отбой правильно настроены. Теперь нет необходимости поворачивать три раза в одном повороте. Стандартные пружины перегорели через 4,5 часа езды.
Kawasaki всегда отличались слабыми сцеплениями. После того, как стандартные диски превратились в лаву, МХА поставили более жесткие пружины Pro Circuit, и это помогло. Наоборот, но быстрые и полные гонщики должны будут использовать более жесткую пружину, чтобы получить максимум от этой вилки.
Kawasaki пересмотрела трансмиссию, увеличив угол вращения трещотки для лучшего включения передач. Они также уменьшили усилие возвратной пружины для соответствия более длинному ходу рычага переключения.
Проблема KXF в том, что он не хочет переключаться под высокой нагрузкой, особенно со второй на третью передачу. Комбинация слабого сцепления и мягких пружин дает в результате пробуксовку. МХА поставили более жесткие пружины Pro Circuit. Когда KXF новый, он выглядит хорошо. Но уже после нескольких часов езды кршки сцепления и зажигания покрылись царапинами, черные обода пообдирались, наклейки отлетели. Kawasaki вулканизирует свои дешевые резиновые ручки на руль и пластмасоовую ручку газа.
Это было постоянной заботой гонщиков МХА на протяжение года. Да потому что стандартные ручки тяжело снять. Лучше забыть об этой проблеме и купить алюминиевую ручку газа, тогда проблема решится. Это еще одна мелочь, которая доставляет беспокойство на протяжении лет. Вместо того, чтобы изучать углы поворота, МХА просто заменили гайку оси на самофиксирующуюся от Honda.
Передний и задний тормоза на KXF слабые. МХА предпочли бы больше тормозного усилия. У других производителей конденсатор системы впрыска располагается в защищенном месте.
В: Что понравилось в KXF ? Kawasaki выкачала больше лошадок из мотора KXF благодаря нескольким последовательным изменениямраспредвалов, пружин клапанов, поршня и цилиндра. Хотя в середине оборотов мощность не поражает воображение и на верхах она практически равна модели , это все равно эффективное оружие для гонок.
Карбюраторные KXF имели характерный скачок сразу после открытия газа, что раздражало. Теперь этого нет, благодаря инжектору Keihin.
Мотор работает чисто и ровно. Showa SFF это технологическое чудо, которое работает, если поставить правильную пружину.
Стандартная пружина подойдет большинству начинающих, но если ты планируешь серьезно гонять на ней, то нужна пружина пожестче. МХА очень понравилась возможность регулировки высоты хода вилки. Kawasaki наконец поняла, что у них не так с их передачами. Новички и эксперты сошлись во мнении, что KXF имеет правильный подбор звездочек. Модель — самый лучший по управляемости KXF, но тем не менее тут еще есть что улучшить.
В: Какое окончательное мнение журнала MotocrossAction? Kawasaki поработала над некоторыми проблемами KXF и получила улучшение в управляемости, подвеске и более понятном поведении мотоцикла.
Засада в том, что KXF потеряла в том, что любят все гонщики — в мощности. В общем, KXF в чем-от стал лучше, в чем-то хуже — это сбалансированный компромис. Kawasaki KXF. Система DONC с четырьмя титановыми клапанами обеспечивает широкий рабочий диапазон мощности с высоким крутящим моментом. Благодаря полусухому картеру, двигатель занимает более низкое положение в раме, за счет чего снижается центр тяжести и отпадает необходимость в использовании внешнего масляного бака.
Особая карта распределения фаз зажигания для холостого хода обеспечивает быстрый старт и устойчивую работу двигателя на холостом ходу. При включении передачи в действие вступает другая карта распределения фаз зажигания для снижения эффекта торможения двигателем. Ровная работа ограничителя оборотов двигателя достигается с помощью системы управления потерей искры.
Распределение фаз зажигания оптимизировано за счет использования датчика положения дроссельного клапана. Карбюратор Keihin FCR 37 мм обеспечивает быстрый старт, отличную реакцию и широкий рабочий диапазон мощности. Рычаг горячего старта, расположенный на левой рукоятке руля, предназначен для обеднения смеси, что делает старт разогретого двигателя легким и быстрым.
Ступенчатая титановая выхлопная труба отличается малым весом и особым "фирменным" стилем. Легкая алюминиевая периметральная рама расширяется к лодыжкам, обеспечивая хороший захват, и сужается кверху, благодаря чему посадка гонщика становится более компактной. На модели установлен эксклюзивный прямой руль марки Renthal. Эксклюзивная алюминиевая защита двигателя поставляется в стандартной комплектации.
Перевернутая передняя вилка с диаметром перьев 47 мм. Благодаря лепестковой форме тормозных дисков снижается неподрессоренная масса мотоцикла, а тормозные накладки более эффективно очищаются от грязи, обеспечивая более эффективную работу тормозов.
Для мокрых гонок в качестве опции можно приобрести сплошные лепестковые диски. Измененная головка поршня и менее плотная посадка поршневых колец для повышения мощности и снижения механических потерь. Впускное окно имеет гладкую поверхность для повышения КПД.
Новые титановые впускные клапана имеют более широкую и особым образом обработанную юбку и двигаются по удлиненным направляющим, что делает их более надежными. Новый карбюратор в сочетании с настройками системы зажигания и более длинным и прямым соплом воздушной камеры обеспечивают прирост производительности на низких оборотах. Удлиненный на 20 мм правый радиатор для более эффективного охлаждения. Новая трансмиссия с более сближенными передаточными числами обеспечивает повышение надежности.
Новый барабан переключения передач, переработанный храповой механизм и более жесткие пружины сцепления делают управление более информативным. Ролик цепной передачи, выполненный в виде звездочки, снижает биение приводной цепи. Увеличена продольная жесткость нижней секции рамы и уменьшена жесткость передней вилки за счет незначительного сужения внешних труб вблизи верхней траверсы для более быстрых поворотов и лучшей маневренности.
Кроме этого, вилки оснащены новыми вспомогательными пружинами и клапанами обновленной конструкции, дополнительно улучшающими их характеристики. Задний амортизатор получил новую главную пружину, обновленные клапана и регулировочную иглу, благодаря которым улучшена работа амортизатора и стала возможной более тонкая настройка. Усилен обод заднего колеса.
Безреберная ступица и спицы переменного сечения снижают неподрессоренную массу мотоцикла. Ступицы переднего и заднего колес и рычаги руля окрашены в коричневый цвет cool brown , аналогично деталям гоночных мотоциклов заводской команды Kawasaki.
Рукоятки легкого укороченного руля получили новую насечку для лучшего сцепления. Благодаря модернизированной соединительной муфте шланга главного цилиндра переднего тормоза, расширен диапазон положений рычага тормоза. Новый материал переднего и заднего щитков имеет более высокую ударопрочность. Год выпуска Передача мощности от мотора к поверхности происходит без затруднений даже на самых скользких поверхностях. Это особенно важно в мотокроссе, когда требуется совершить хороший прыжок - выше, чем соперники.
Для того, чтобы приносить гонщикам Kawasaki и их командам победы, KXF года получил ряд доработок. Все эти детальные изменения KXF были спровоцированы спортсменами, выступающими за Kawasaki. Удовлетворившись мощностью моторов, гонщики пожелали минимизировать вероятности поломок; ведь поломки означают потерю времени, а в худшем случае — выбывание из гонки.
Новый рычаг коробки помогает максимально улучшить переключение передач, а модификации в ряде узлов дополнительно повышают их надежность. Сохранив приоритет за стабильностью на прямой линии во время езды на высокой скорости, изменения в шасси коснулись прохождения поворотов в более медленном темпе. Новые опоры двигателя вносят тонкие изменения в баланс жесткости рамы.
Это позволяет получить прекрасную управляемость в «медленных» поворотах, увеличить сцепление заднего колеса с дорогой и облегчить ощущения от езды в целом. Обновленные настройки подвески усиливают эти ощущения и вносят коррективы в позицию мотоцикла на трассе. И, чтобы подчеркнуть сделанные доработки, KXF раскрашен в фирменные цвета заводской команды уже в стандартной комплектации.
Новый KXF создан и настроен для гонщиков команды Kawasaki. Это мощность, созданная для побед. Настроенный для опытных гонщиков, одноцилиндровый 4-тактный двигатель имеет объем см3 и жидкостное охлаждение. Рабочий диапазон оборотов широк, однако фокус настроен на высокие значения, смещаясь на сверх-высокие.
Мощный мотор к году претерпел небольшие изменения, повлекшие за собой максимальное развитие потенциала коробки передач и увеличение надежности. Картриджная вилка Showa. В вилке картриджного типа Showa воздух и масло находятся в разных камерах, что гарантирует стабильную амортизацию во время долгих заездов. Задний амортизатор имеет двухдиапазонную регулировку амортизации сжатия, которая позволяет отдельно настраивать сжатие на низких и высоких скоростях движения.
Тормоза Среди многочисленных компонентов KXF для заводской команды гонщиков есть и тормоза — передние и задние, с дисками лепестковой формы. Лепестковая форма тормозных дисков позволяет снизить неподрессоренную массу мотоцикла, а волнообразная форма помогает очищать тормозные колодки для большей эффективности их работы.
Тихая мощь. Для соответствия более строгим стандартам шума выхлопа 95 дБ , глушители для европейской комплектации стали немного длиннее. Их трубы изготавливаются по новым образцам и лучше поглощают звук.
Глушитель, ставший чуть тяжелее и тише, тем не менее, снижает потерю мощности.
Новые ободы покрыты черным алюмитом — как у гонщиков команды Kawasaki Опоры двигателя. Новые опоры двигателя, включающие в себя хомуты, удерживают его с более широкой стороны плюс 10 мм по бокам. Легкое снижение жесткости кручения, получившееся в итоге такого подхода, позволяет быстрее проходить повороты на низких скоростях, увеличивает сцепление заднего колеса с дорогой и делает ощущение от езды в целом более легким.
Новая защита заднего суппорта предохраняет его от повреждений Снижение веса. Левый и правый блоки цилиндров обладают увеличенной жесткостью вокруг области коленвала. Кроме того, левый блок имеет повышенную жесткость в области вокруг ведущего вала. Результатом этого, помимо повышения прочности и надежности мотора, стало снижение механических потерь. Это означает, что к заднему колесу передается большее количество крутящего момента.
Другие фото:. Все кроссовые мотоциклы класс куб. Класс кубовых машин остается самым спорным в мире мотокросса. Ведь с японских и европейских конвейеров по-прежнему сходят как 2-тактные, так и 4-тактные машины, которые выступают в разных классах мотогонок.
В чемпионате мира по мотокроссу MX1 до некоторых пор можно было выступать на 2-тактных кубовых мотоциклах против мощных и тяжелых кубовых, и по результатам многих тестов, высококвалифицированные спортсмены показывали одинаковые результаты на обоих мотоциклах.
На хорошем, качественном грунте, а также на глубоком песке 2-тактные мотоциклы имели преимущество по мощности и крутящему моменту, на жестких треках а в России таких большинство , предпочтение отдавалось более покладистым "четырехсоткам". Японские заводы лоббируют продвижение 4-тактной техники и отказ от "морально устаревшей" 2-тактной. Против этого выступают многие спортсмены старой формации, которые даже сравнивают 2T с заднеприводными автомобилями, которыми "надо уметь управлять".
Зато fun невероятный! Завод Kawasaki всегда занимал особую позицию в моторном спорте, уделяя много внимания маркетингу и качественному промоушну. К сезону года, KXF прошел через очередную "чистку". Единственное, чего любители зеленых мотоциклов так и не дождались, так это инжектора в кубовой серии кроссовых мотоциклов.
На электронный впрыск уже переведены все мотоциклы класса "эндуро", включая allarounder KLX, но боевые машины по-прежнему питаются карбюратором. И в этом есть положительный момент: модель го года стала не революционной, а эволюционной, благодаря чему ее можно рекомендовать к приобретению.
Множество изменений коснулось двигателя, системы охлаждения, шасси, подвески и выхлопа. Технологии успеха из залов AMA Suprcross перекочевали на кроссовые трассы всего мира. Одной из новинок стали обновления рычажной подвески заднего колеса Uni-Trac и переход на двухкамерные вилки типа AOS от Showa с технологией Kashima - титанового напыления, облегчающего работу вилки.
Стабильность мотоцикла на высоких скоростях и управляемость в поворотах улучшились. Двигатель построен по тому же принципу, что и KXF - на отдачу максимальной мощности с высоких оборотов.
Стабильность работы ЦПГ улучшена за счет применения поршней с арочными ребрами жесткости. Эту технологию раньше применяли только в заводских командах по мотокросс у. Стенки картера и крышек сделаны более толстыми, а коробка передач усилена. Выхлоп визуально больше своего предшественника, и это не иллюзия: новая длина тракта позволила улучшить тягу на низах.
Но, оно того стоит. Крутящий момент: Цифровое зажигание с ёмкостным разрядом с компенсацией ускорения AC-CDI Особая карта распределения фаз зажигания для холостого хода обеспечивает быстрый старт и устойчивую работу двигателя на холостом ходу. Топливная система Карбюратор Keihin FCR 37 мм обеспечивает быстрый старт, отличную реакцию и широкий рабочий диапазон мощности. Выхлопная система Ступенчатая титановая выхлопная труба отличается малым весом и особым "фирменным" стилем.
Передние и задние дисковые тормоза Благодаря лепестковой форме тормозных дисков снижается неподрессоренная масса мотоцикла, а тормозные накладки более эффективно очищаются от грязи, обеспечивая более эффективную работу тормозов. Прочие особенности. KXF дарит гонщику идеальное сочетание управляемости, стабильности и сцепления колес с дорогой. Это позволяет успешно передвигаться в любых условиях и по любым поверхностям. Легкая рама позволяет гонщику с легкостью менять направление движения, и в то же время поддерживает его в нужном положении при прохождении трудных участков пути на высокой скорости.
Благодаря настройкам подвески и ее геометрии достигается надежное сцепление колес с дорогой. Задняя подвеска Задний амортизатор имеет двухдиапазонную регулировку амортизации сжатия, которая позволяет отдельно настраивать сжатие на низких и высоких скоростях движения.
Тихая мощь Для соответствия более строгим стандартам шума выхлопа 95 дБ , глушители для европейской комплектации стали немного длиннее.
Ободы Новые ободы покрыты черным алюмитом — как у гонщиков команды Kawasaki. Опоры двигателя Новые опоры двигателя, включающие в себя хомуты, удерживают его с более широкой стороны плюс 10 мм по бокам. Задний суппорт Новая защита заднего суппорта предохраняет его от повреждений.
Снижение веса Безреберная ступица и спицы переменного сечения снижают неподрессоренную массу мотоцикла. Блок цилиндров Левый и правый блоки цилиндров обладают увеличенной жесткостью вокруг области коленвала. Тип двигателя. Объем двигателя. Войти или Зарегистрироваться. Вход на сайт Логин или email: Пароль: Забыли пароль?
Гараж 6 О мотоцикле Бортовой журнал 3. Давайте проверим! Стоимость владения. А ко мне приходить осознание, что обладая не менее годным мопедом KTM adv R , я не могу сделать и 0. С меня довольно, решил я — надо идти повышать свой внедорожный скилл.
Повышать скилл на слоне после прошлогоднего OFRP я больше не хочу, а делать это на прокатной технике — такое себе занятие, не бюджетное и не очень эффективное, я пробовал. К сожалению, у Москвичей после Лужкова отобрали деньгопечатные машинки, поэтому финансы поджимают. Новые воздушные китайцы пробовал как раз в варианте прокатной техники и видел что с ними случается через месяц нормальной эксплуатации, поэтому, даже несмотря на лапшу от уважаемых людей в интернетах про «они открыли мир эндуро для широких масс» и т.
Через какое время я останусь без штанов? Как его чинить и вообщепочемуонплохозаводится что вообще с ним теперь делать? Стартую на ютубе серию влогов про страдания с этой адской колесницей!
Цель сего творчества меркантильна лишь наполовину — хочется И дать таким же новичкам информацию и пример как делать НЕ надо И получить в Вашем лице знающего человека а может даже двух , которые помогут советом по обслуживанию, ремонту или настройке этого видавшее всякое спортивного агрегата! Чтобы делать как Пол Тарес тебе нужен Триал а не кроссач.
Вертикальный люфт маятника — норма для мотов с прогрессией. Не факт что после замены всех подшипников он существенно уменьшится. Я у себя после покупки заменил почти все подшипники сзади и люфт сразу был.
Не должно быть горизонтального люфта маятника и люфта на кручение. PS: Если покупал в том числе для эндуро, то добро пожаловать в клуб страдальцев. Абсолютно согласен, люфт в прогрессии небольшой вертикальный допустим и есть даже на новых японских мапедах. Главное, чтоб он был небольшим, и регулярно смазывать и следить за прогрессией. Да, так и получилось!
Люфтят в основном болты во втулках, при этом износа болтов и втулок нет! Это мастертво диванных мучных фонтанов, специалистов по всем вопросам, гыгыгы Такие и через выхлопную трубу чо хочешь разглядят в картере, интернеты все стерпят, гыгыгы. Ты купил старый кросач для езды по эндуро? Повышать внедорожный скил на кросаче и всякие финты триальные а-ля пол торес?
Ты понимаешь отличие между кроссачем и эндуро, и почему каждое хорошо для своего назначения? А ты понимаешь значимость этих отличий для человека, который только начинает осваивать оффроад? Типа на кроссаче не пробивает подвеску после 40м разрывного, а на эндуро хватит тяги, чтобы залезть по вертикальному склону? Да, я понимаю отличия, я сам новичек в теме эндуро, но четко вижу разницу между кроссачем и эндуриком.
У автора был хр, это гораздо более удобная и правильная парта для входа в мир эндуро, чем кроссач. Потому как хр это и есть эндуро, по своей природе, выросший из утилитарных трейл-байков для поездки рисоеда на рыбалку, как и китайские многочисленные обмороки, от которых автор отказался в пользу кроссача.
Я думаю, автор очень быстро это поймет, еогда закипит в овраге или болоте, когда отсушит руки при переезде бревен и замучается прыгать на кике, после постоянного глушения мотора в попытке тронуться на моторе без низов и с коробкой кроссача. Он один навык получит точно — поднимать кроссач в кг будет полегче чем кг хр или китайца. Чтобы не кипеть, можно поставить вентилятор. Бревна ездить — великая необходимость и адовая проблема?
Разберется без нас. Ставишь кнопку стартера и не надо прыгать на кике завести, кстати, несложно, это не ку крутить. Поднимать придется любой мопед. К кнопке стартера обычно еще и стартер нужен, и аккумулятор. Как и к вентилятору на радиаторы. Это все откуда на кроссаче возьмеся? На каве дестилетней в частности. Если не ездить бревна, овраги, траверсы и все эти тикитаки, то зачем вообще эндуро? Ну да если без аккума то тут вообще тоскливо конечно. Действительно, откуда на кроссаче аккум Ты точно мотоциклист?
Можем мы про велики говорим, а я не заметил? Не, я не мотоциклист, я только кнопки стартера на руль ставлю — и сразу стартеры прорастают, на кроссаче каве дестилетней, гыгыгы. И бревна не езжу, ну их нафиг, еще упадешь, ведь эндуро же не только в этом заключается, можно например в гараже видосики пилить, гыгыгы. Я вообще хз как это работает, особенно когда заводишь мот.
Как-как, да вот так, сказано же — кнопку на руль поставил и сразу все появилось, и стартер, и акум, и вентилятор. Гыгыгы, паноптикум же.
Конденсатор хранит крайне мало энергии, это не батарея. А больше и не надо. Зимой поэкспериментирую. Пока я от отсутствия и того и другого и кстати и от стартера тоже не страдаю.
Я и не сомневаюсь. Чтобы тренить — главное желание не упускать возможности. И тренить на всем, везде и всегда, когда получается. И используют их в эндуро только потому, что они стОят меньше. Даже сломанные часы показывают правильное время дважды в сутки.
В том и прикол, что перечисленное тобой приносит меньше страданий. Если уж по делу — ставь самую большую заднюю звезду, ищи широкую мягкую покрышку ты вроде богач, так что можешь и мусс туда затолкать , в передней вилке меняй масло на более жидкое и крути ее в софт.
Попробуй приколзозить вентиляторы на радиатор. Если получится, попробуй перезалить карты двигателя. От перечисленного станет сильно лучше. С дорогой обслугой уже ничего не сделать. Попробуй ещё поискать утяжеленный коленвал, тогда станет ещё лучше. На ататат ешься со своей жабой, купишь пацанский 2Т. Судя по всему, мысль купить европейский хардэндуро типа старой Хаски тебя не посетила, а зря. Если у человека нет денег даже на водянку китайскую, ему старая Хаска нужна как рыбе велосипед.
И по состоянию они обычно лучше гораздо. К сожалению, вообще не видел их в продаже на вторичке за приемлемые деньги. Кросс 2т не решился брать, так как я в экипе вешу кг и побоялся, что в моём случае не смогу его использовать в эндуро от слова совсем. Мониторить надо те, что висят за неприличные, они по ценам, которые просят, не уходят. Либо торговаться как чёрт, либо ждать, пока продавцу надоест её хранить, и он сбросит нормально.
Мы ток вот вторую вчера разгрузили, висела-висела за , потом стала адекватно стоить. Ага, всё дело в финансах. За одни и те же деньги кроссачи свежее, чем эндурики. Свежее — не значит живее. Которая пришла — её не расковыривали еще, а предыдущую, которую летом взяли вроде как под ремонт, только чуть обслужить подшипники прогрессии, болт подножки одной, ручки и резину махнуть и т.
Зачем ты взял кроссач для эндуро? А что новичок заметит отличия передатки, крутильности мотора, особенности работы подвески? Кстати, более низкий вес — обычно плюс Станет тру эндурастом, купит эндуро, станет прыгать разрывные — оставит кроссач, проблем-то?
Ну подвеску точно заметит. Она совсем иначе настроена. Конечно если не с чем сравнивать то может показаться что так и должно быть. Впрочем опыт — путь ошибок длинных. Да я просто не догоняю, чего так накинулись-то на чувака с супер правильными намерениями.
Вероятнее всего, минимум год ему будет с головой хватать всего и эмоций будет через край. Дамаешь, автор целый год будет пилить видосики в гараже и ни разу не выедет на природу?
В лес, овраги иои может даже в горы.
Или он будет целый год бороться с кипяшим кроссачем в лесу? Автор конечно молодоц мальчик и сделал ошибку, купив кроссач для эндуро, но не настолько же он тупой, чтоб целый год этого не понять, гыгыгы.
Есть с чем сравнить. Постараюсь сделать вилку по-мягче. Больше заметил кикстартер. Но глобально это всё фигня! Чтобы учиться на моём уровне — нужен просто мот с работающим мотором, сцеплением и правильной геометрией.
То, что эта кава резкая — это плюс, так как на ней учится сложнее! У XR было всё, кроме геометрии! Давай для трека вместо спорта кроссач советовать, ведь «новичок не заметит разницы». А вообще на бп куча инфантильных идиотов, это я не лично тебе. Ну ты совсем в крайности. Твой пример был бы корректен и соответствовал ситуации, если бы ты написал советовать для трека нейкед вместо спорта. Как раз примерно тот же спектр отличий подвеска, посадка, передатка, мотор. И на нейкеде начинать пробовать трек, кстати, сильно проще, чем на ультимативной спортухе Кстати, мой первый сознательный выезд на трек был на нейкеде Z Когда я уже загорелся и понял, что кольцо — это мое, тогда уже начал смотреть более специализированные варианты.
Но целое лето катал на Зетке по картодромам с огромным кайфом и прикладывал иногда с грустью.
Эндуро и кросс несмотря на то, что у них много общего, все таки разное и для разного, ваш кэп 8. И на тех, и на других ездил и периодически езжу уже больше года.
Небольшие столы прыгал удобнее и приятнее на кроссаче, большие столы прыгал только на кроссаче по логичным причинам. В песчаную горку заезжал удобнее и приятнее на эндуро , в глубоком песке катал удобнее и приятнее на эндуро , на льду катал удобнее и приятнее на кроссаче. Для моего уровня навыков — мне отлично и их отличия их не конец света. И на чем бы ни катал — для неспешной тренировки навыков — выше крыши.
Я слышал, что сумо для треков частенько делают из кроссачей…. Из эндуро точно делают. Давно у производителей есть боевые супермото, которые уже готовы. Жесткая подвеска, мощные тормоза, 17 колеса и 16,5 , настройки пихла соответствующие и передатка асфальтовая ну понятно, что последнее звездами можно подогнать под себя и конкретный трек.
Я про заводские и писал. Ниже впрочем как и выше Wishka всё правильно пишет. Грамотный подход в рамках бюджета. Понятно, что новые кроссачи и эндуры уже больше ляма стоят. Обслужишь, потренишь, и всяко будет толк. На слоне потом тоже станешь ездить сильно увереннее. Покупать летий 4Т кроссач конкретно — может вылетить в крупный попадос, если до этого у него неизвестная история обслуживания. Вон на той же ЭндуроБарахолке каждое второе объявление это продажа ходовки и остатков движка от 4Т кроссача.
Интересно почему? В целом спецы в треде, которые говорят что все, пипец, ты никуда ни в какой эндуро на кроссаче не сможешь, видимо никогда сами не пробовали, или просто не хватает скиллухи. Подвеска жесткая — настрой под себя замена масла, замена пружин, замена шим-стэка или клапанной сборки.
Радики гнутся — ставь защиту. Нет низов — есть карты, есть утяжелители маховика, есть Реклюз, есть «скинуть зуб с ведущей звезды» в конце концов. Проведи крупное ТО технике, замени расходники ДО того как они тебе устроили Сталинград в двигателе, и устанавливай тот тюнинг, который тебе нужен чтобы мотик себя вёл адекватно в тех условиях, где ты катаешься.
И не слушай всяких дурачков на форумах, которые говорят что лучше эндурить на китайском эндурике, чем на японском кроссаче. А сколько потребуется денег и времени для переделки кроссача в подобие эндуро? То, что все это можно допилить, поменять, перебрать и заточить — это все понятно, только рама люминивая с ее геометрией никуда не денется, как и 19е колесо, не появится стартер, вентилятор радиатора, но допустим это все мелочи и настоящим быстрым парням, вступающим в мир эндуро это все не нужно.
У меня только один вопрос — мот нужен, чтобы ездить или чтоб его тюнинговать и допиливать, вместо езды? Если собрался ездить по эндуре и качать скил райдера, то и надо его качать, на эндуро-мапеде, а не перепахивая кроссач в эндуру вместо езды.
Это все равно закончится покупкой эндуры, все эти детские игры и мудовые рыдания с тюнингами заканчиваются всегда одинаково. И с каких пор алюминиевая рама в эндуро априори плохо? Сразу видно, ты намного «круче» алваса, и «поставил» его на место :facepalm:. А чье это собачье дело? Если мот нужен для корчевания и переделок кроссача в эндуро с вваливанием бабла и пилежкой видосиков об этом — вопросов нет, все правильно сделал, оайки-репосты и все такое. Можно еще было скутер взять для этого, еще больше ввалить можно и снять видосиков.
А если задача стоит учится ездить и ездить — то нормальные люди и покупают для этого сращу правильный инвентарь.
Ты очевидно не из таких, раз не видишь разницы в жесткой алюминиевой раме и железной, применительно к эндуре. В лесу, с правильной подвеской, нет ровно никакой разницы между алюминиевой рамой и стальной, а если и есть, то только для убер-специалиста которым ни ты, ни я, ни топикстартер, ни Нету ровно ничего в кроссаче что не даст человеку «учиться ездить» в эндуро.
С различными экспердами дебаты устраивать об этом смысла нет. Плохому танцору всегда мешаются яйца, а плохому эндуристу — тем, что рама не та, резина недостаточно липкая, и вообще это кроссач а не эндуро.
В жесткой алюминиевой раме нет проблемы, только чо-то их не ставят на эндуры нормальные производители, знаю только про мануфактурный ТМ, который для кантри-кроссов дурмашины делает. Зачем она нужна творожку, который собрался дыркать по оврагам? В ней нет как больших минусов, так и больших плюсов, в эндуре так уже точно. А мы не про кросс, где она реально нужна. Учится ездить в эндуро — это чай возить в группах здоровья?
По кругу ездить на стадионе или кроссовой трассе? Или все-таки это рельеф и рыгалово, а может даже горы? Я задал вопрос — нахера это все было нужно, брать кроссач для учиться по эндуре? В целях экономии? Чтоб потом допиливать и тюнинговать, после чего продать нах это рукоделие очередному новичку-калумбу, который открывает для себя прекрасный мир эндуро за три копейки и подешеевлее?
ТМ не считается по какой-то причине. Думай что хочешь. Газмяс под КТМом — у него до сих пор нет денег на люминь? А у ТМ они есть? Вайзет — это эндуро? Чо только в инторнетах не узнаешь, гыгыгы. Когда Газмяс были не под КТМом, у них бабок было явно поменьше. А сейчас они тем более переходить на алюминий не будут, если никто больше в линейке компаний это не делает.
Про Вайзет Х и эндуро хороший вопрос — если для тебя эндуро и кантрикросс это совсем разные миры и мотики для одного бесполезны для другого, то нам реально не о чем дальше говорить.
