Змз 406 200 л с
Мы же изменить конфигурацию тосольных каналов не можем, поэтому остается выкручиваться по месту: проковырять в соответствующем месте штатной й прокладки большие дырки вместо маленьких. А может не отработать… Гидрокомпенсаторы производства немецкой фирмы INA более надежны в работе. Поршни стали короче, причем двух модификаций — для бензина АИ и АИ Совершенно серьезно. В последнее время всё большую популярность набирает процесс проработки этого двигателя, вплоть до того, что этот двигатель получает инжектор, существуют форумы любителей автомобилей "ГАЗ", где подробно описан процесс инжектирования двигателя.
Начать продавать на PromPortal. Регистрация Продавца. Избранное 0. Корзина 0. Ещё Компании. Товары и услуги. Автозапчасти, комплектующие, аксессуары. Двигатели и детали двигателя. Двигатели для техники Подшипники 64 Сальники 7 Двигатели для техники 5 Шкивы двигателей 4 Прокладки для техники 2 Ремни вариаторные 1 Другие детали двигателя 1 Ролики и натяжители Блоки цилиндров Подушки двигателя Ремни приводные автомобильные Потом отбалансировать в сборе с маховиком.
Шатуны, если нужно, отдать в механообработочную контору на перевтуливание или попробовать подобрать пальцы другой группы, которые будут входить с нужным натягом. Если совсем кирдык, искать бэушные.
Шатунные болты рекомендуется менять, но, зная качество новодельных, я бы не рискнул. Ось коромысел разобрать, саму ось купить новую, а коромысла, если потребуется, отдать на перевтуливание в ту же контору новые втулки встречаются в продаже. Или купить живую бэушную ось в сборе можно от 24д или даже 21, а также от их УМЗшных аналогов. Штанги менять только в случае сильного этак на половину длины износа верхних наконечников, но если таковой износ есть - менять обязательно.
Иначе юбки регулировочных болтов скоро начнут отламывать головы штангам. Новые толкатели можно ставить на старый распредвал, наоборот - не моги, покалечат кулачки. Также в контору надо отвезти блок с головой и прогнать по той же процедуре: промерка и дефектовка. Желательно чтобы ваш мастер при этом присутствовал: в любом совковом сервисе развод на ненужные работы - рядовое явление.
А при приемке деталей брал микрометр и контролировал качество выполнения. Дальше - вдумчивая сборка с соблюдением всех моментов затяжки, тут самое время вспомнить про те места, откуда у го обычно течет масло и принять меры. В конечном итоге вы получите движок, которые пройдет не меньше, чем после выхода с завода.
А если в процессе ремонта блока или коленвала была попутна найдена и исправлена заводская кривизна, то и больше - в идеале до тысяч с промежуточной заменой колец. Теперь о том, какие запчасти на данный момент декабрь го можно безопасно покупать в магазинах.
Производителей хватает, можно повыбирать. В среднем такой вариант капиталки скушает примерно ту же сумму, что и первый разве что перекос будет не на запчасти, а на услуги механообработочной конторы , плюс до двух недель времени из за тех же услуг , но результат будет несравнимым. Тем не менее сумма все же достаточно значительна и позволяет рассматривать в качестве альтернативы капиталке покупку бэушного го движка.
А если рассматривать все варианты, то есть еще и третий: покупка бэушного го и замена в сборе.
Неизвестно сколько еще этот движок проживет, но какая экономия Выбор за вами. Если головку фрезернуть до высоты меньше 94мм ездить можно будет только на 98 бензине.
При предельных Я одну из своих голов фрезернул даже до 92мм пробурился в рубашку охлаждения, пришлось заваривать , получив объем камер сгорания 65 кубиков - ест 92й и не жалуется. Жалобы на детонацию после фрезеровки скорее всего берутся от того, что многие ставят голову как есть - не только не скругляют острые кромки камер сгорания, остающиеся после прохода фрезы, но даже облой не снимают. А в цилиндре, если перефразировать известную пословицу, где тонко, там и греется.
А где греется, там детонирует. Посему совет: после фрезеровки берем шкурку и скругляем кромки. Если таковые есть в самой камере сгорания бывают вокру седел после неаккуратной завальцовки - скругляем тоже. Для полного счастья можно потратить побольше времени и придать большому вытеснителю некий минимальный совсем минимальный, препада высоты в полмиллиметра хватит наклон в сторону КС чтобы облегчить выдувание смеси и исключить возможность образования застойных зон.
А при наличии дремеля и набора мелких борфрез - скруглить углы между стенками камеры и ее дном, особенно возле выпускного клапана только не усердствуйте, а то получите ту же степень сжатия, что была до фрезеровки :. Еще один момент, о котором многие забывают - свечи. Оставляют е когда возросшая температура сгорания требует х, и получают детонацию по причине калильного зажигания.
Не забывайте. Если все сделано правильно, про детонацию можно будет забыть как забыл я: движок с вышеупомянутой зажатой головой не просто ездит на м, детонацию не получается поймать даже полностью выкрутив трамблер в сторону раннего зажигания!
Оптимальная на мой взгляд высота головы для го - 93мм, что дает степень сжатия ровно 9. Есть только один случай когда фрезеровка за пределы штатных Так что проконтролируйте этот момент прежде чем нести ее к фрезеровщику: если кромки крайних тосольных окон со стороны камер сгорания имеют вид лезвия - точить некуда. Но необязательно, о чем и пишут ЗМЗшники у себя на сайте.
Все что требуется для спасения клапанов - увеличить начальный угол опережения зажигания на 4 градуса по коленвалу, то есть на одну риску. Проще говоря, сделать зажигание раньше. Наилучший способ улучшить топливную экономичность - поставить карбюратор от Жигулей.
По всей видимости многие считают что с карбюратором от Жигуля машина будет и бензин расходовать как Жигуль - придется их разочаровать, реальность несколько сложнее. Как уже говорилось, у го вполне нормальный для его рабочего объема аппетит, поэтому есть только два способа улучшить экономичность, не вступая в конфликт с законами физики: уменьшить подачу смеси в цилиндры или заставить ее работать более эффективно.
Второй вариант явно не по силам гаражному умельцу, так как требует глубокого вмешательства в конструкцию двигателя - остается только первый. Вот только Опрос волговодов, осуществивших такую замену, особых восторгов как-то не выявил: выигрыш если и наблюдался, то явно не адекватный ухудшившимся характеристикам.
И то, если движку большую нагрузку не давать. А у кого-то расход даже наоборот вырос. Чтобы понять в чем грабли надо вспомнить принцип действия карбюратора. Чем больше объем двигателя, тем больше воздуха проходит сквозь диффузор в единицу времени. Чем больше расход воздуха, тем больше его скорость в узком сечении диффузора и тем больше разрежение, которое высасывает бензин из распылителя.
Говоря по-русски, сквозь один и тот же диффузор большой движок - хорошо сосает, маленький движок - плохо сосает. Если хорошо сосает, топливные жиклеры зажимают, чтобы не насосал переобогащение. Если плохо - ставят посвободнее чтобы не беднило. А теперь представьте что происходит когда карб с одного движка ставят на другой, который прокачивает через себя в полтора раза больше воздуха.
Разумеется, на столько же вырастет скорость потока в диффузорах. И разрежение. А жиклеры-то остались свободные, от старого движка, который "плохо сосает"! В результате хоть мы и кормим мотор меньшим количеством смеси, смесь эта получается переобогащенной, что сводит всю нашу экономию к мизерному результату.
Вывод: без знаний матчасти даже задушить движок нормально не получится, поэтому не надо лохматить бабушку, пользуйтесь проверенными решениями. И если этой ногой правильно пользоваться, 8л на сотню вполне достижимы с обычным к Движок с "современным" кс мощнее и экономичнее чем с устаревшим кгм.
Разделять модели на современные и устаревшие на основе использованных технических решений бессмысленно: все эти решения уже были известны годах в х, если не раньше.
И если какие-то механизмы или системы до поры не находили применения, то по одной простой причине: в них не видели необходимости, то есть могли получить требуемые характеристики с помощью более простых решений.
Необходимость появилась под закат карбюраторной эпохи, когда началась борьба за снижение выбросов. Получить мощный и экономичный движок уже было недостаточно, требовалось еще и обеспечить его соответствие экологическим нормам. Именно этому и обязаны своим появлением все те навороты, которые мы видим на "современных" карбюраторах и именно в этом состоит их единственное отличие от старых моделей: бОльшая экологичность.
В эту линию укладывается и наш случай. Во всем же остальном, кроме экологии, разницы между м и м семействами практически нет. Максимальная мощность как производная оборотов с кс ниже, так как ради некоторого улучшения эластичности зажали диффузор первой камеры: 23мм против 24 у гм и остальных х.
Обедненные до предела настройки не дают никакой выгоды в плане экономичности так как бедная смесь хуже разгоняет машину и для сохранения той же динамики ее надо закачать больше - то есть сильнее топтать педаль.
Автономная система холостого хода и ЭПХХ вроде бы должны давать некоторую экономию на соответствующих режимах, но невооруженным глазом разницу заметить сложно.
В целом, если отдельно взятому человеку втихую поменять на машине один карбюратор на другой, он вряд ли что-то заметит. Я не заметил, по крайней мере, хотя себе менял собственноручно. При этом е семейство отличается технической навороченностью что есть минус с точки зрения надежности и чувствительности к загрязнениям и неприлично низким ресурсом механизма заслонок. Итого: если говорить о потребительских свойствах, разница между двумя семействами лежит в пределах погрешности.
Ставьте что вам больше нравится. А лучше что-нибудь альтернативное, более отвечающее потребностям движка в плане пропускной способности. После замены стакана маслофильтра на переходник нельзя использовать жигулевские фильтры, можно ставить только от ЗМЗ Обычно это аргументируется тем, что у фильтров от ВАЗовских движков меньше площадь шторы а следовательно выше внутреннее сопротивление и перепускной клапан отрегулирован на меньшее давление.
Как следствие - на нашем движке клапан будет постоянно открыт и половина масла будет уходить к парам трения неочищенной. А теперь давайте применим более научный подход.
Для начала, площадь шторы у жигулевских действительно меньше в среднем на треть, но означает ли это повышенное сопротивление?
Если почитать тесты обсуждаемых фильтров с манометрированием системы в нескольких точках, можно убедиться: нет, качественно сделанный элемент абсолютно "прозрачен" для потока.
Подчеркну: "прозрачен" при том же расходе, с каким тестируют е, процедура для всех одна. Далее - перепускной клапан. Найдем каталог первого попавшегося производителя мне попался MANN , смотрим давления открытия: - 0. Хотя на самом деле это давление ни одним из наших автозаводов не нормировано и производители фильтров могут выставлять что хотят, как в х элементах, так и в ВАЗовских.
В целом все народные сомнения проистекают из твердой уверенности что движок большего объема должен прокачивать через себя больше масла за единицу времени. Но на самом деле никакой прямой связи тут нет, скорее это зависит от конструктивных особенностей конкретного мотора.
А вот что от объема зависит более линейно, так это количество продуктов сгорания, попадающих в масло. Именно это и есть главный критерий выбора площади фильтрующего элемента: чем больше штора, тем дольше она будет сохранять свою "прозрачность" при заданном темпе загрязнения масла.
То есть ВАЗовский фильтр на м движке возможно придется почаще менять, но никакого вреда системе он не нанесет. Так что желающие поставить себе тосольный теплообменник, отъедающий у фильтра треть жизненного пространства, могут не стесняться.
По крайней мере у меня такая система работает уже третий год и никаких проблем не доставляет. И не только у меня: уазоводам в этом плане совсем плохо так как между переходником и лонжероном проходит рулевой вал. Влезает только фильтр , который в два раза короче "классического" - и ничего, ездят и не жалуются. Большинство иномарочных радиаторов не подходят для ЗМЗ из за меньшего диаметра выводов: не хватит пропускной способности.
Меньший диаметр - обычно имеется в виду "жигулевские" 34мм, в то время как волговская система разведена шлангами 38 - 44мм. Как показывает практика, шланги и радиатор - не показатель. Путь к прозрению прост: сдергиваем шланги и замеряем внутренний диаметр алюминиевых выводов помпы, тройника и корпуса термостата - те же самые 34мм.
То есть использование больших шлангов никакого практического смысла не имеет, скорее всего их просто тупо унифицировали по диаметру с газоновскими. То же относится к нижнему шлангу радиатора увеличенного диаметра: замена его на обычный никаких изменений в работе системы охлаждения не вызывает.
Таким образом перевод всей системы на "жигулевскую" размерность шлангов представляет только одну проблему: подружить эти шланги с выводами на движке. Маслорадиатор му не нужен. Или нужен? Не совсем миф, но вопрос достаточно мутный, благодаря чему и провоцирует частые холивары.
Здесь есть две точки зрения. Если стремиться к идеалу, то большинство забугорных моторных гуру считают таковым температуру масла в районе 85С. Причем недогрев так же нежелателен как и перегрев. Несложно догадаться что столь точное термостатирование примитивная штатная система обеспечить не способна - не важно, есть в ней радиатор или нет.
В этом случае поможет только полнопоточный охладитель с термоклапаном, который можно открутить с какой-нибудь турбированной иномарки. Разумется, красота требует жертв: стакан маслофильтра придется заменить на переходник термоклапан, как и отечественное изделие, имеет вид проставки под фильтр , также, возможно, придется заказывать новые шланги высокого давления. Если заходить со стороны "чтобы не поплохело", тот тут ключевую роль играет не наличие или отсутствие радиатора, а характеристики используемого масла.
В кольцевых х после заезда с "открутами" до RPM масло кипит на щупе, но ни о каких провернутых вкладышах спортсмены не слышали.
Таблица 1. Технические характеристики двигателей го семейства. ЗМЗ- Количество цилиндров. Рабочий объем, л. Степень сжатия. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм. Надо отметить отдельно, что на двигателе применены все новые детали, не подходящие от старой модификации двигателя ЗМЗ Другой коленвал с иными диаметрами шеек, другие вкладыши, причем исчез размер вкладыша 0,05 мм вот это уж зря.
Поршни стали короче, причем двух модификаций — для бензина АИ и АИ Распредвалы для «Газели» и «Волги» взаимозаменяемы, но имеют разные профили кулачков.
Волговский распредвал выпускных клапанов имеет и маркер для датчика фаз. Из-за этого бывают и загадочные ситуации — один владелец ГАЗ никак не мог понять, почему его машина не развивала положенной динамики. Ответ оказался прост — в моторе стоял распредвал от Газели! А скольких трудов стоило это выяснить… Учитывая это, в том же «Святославе» уделяют большое внимание ассортименту деталей для ЗМЗ и его модификаций. Можно с уверенностью сказать, что новые двигатели семейства ЗМЗ удачно вписываются в конструкции автомобилей УАЗ, ГАЗ, моторных катерах и даже на экранопланах «Иволга» малой вместимости 10 чел или кг груза.
Экраноплан «Иволга» внешне напоминает самолет с двумя двигателями ЗМЗ По результатам авиасалона в году Обь-Иртышкое и Верхне-Ленское речные пароходства заказали 70 экранопланов.
Опыт эксплуатации разнообразной техники в течение нескольких лет позволяет отметить и эксплуатационные недостатки этих моторов:. Можно констатировать, что далеко не все отрасли промышленности и сферы услуг соответствуют тому уровню, который должен быть при массовой компьютеризации автомобильной техники.
Система компьютерного управления двигателем ЗМЗ первоначально была лицензионной от корпорации Bosch. Это позволило быстро внедрить конструкцию в производство. В дальнейшем отечественные заводы электронного приборостроения разработали упрощенные модификации модулей управления — Микас Упрощение коснулось в частности изъятия из системы датчика содержания кислорода в отработавших газах.
В результате процесс топливоподачи идет без корректировки по составу отработавших газов. Зачастую это приводит к возрастанию расхода топлива и токсичности. А пробег автомобиля в км способен сделать кислородный датчик полностью неработоспособным и перерасход топлива становится очень большим.
Таким образом, упрощение системы управления двигателем является вынужденной, но продуманной мерой. Впрочем, об электронике на этом двигателе будет отдельный материал. За последние годы Заволжский моторный завод ЗМЗ учел печальный опыт эксплуатации первых выпусков этих моторов. И сейчас количество рекламаций на моторы резко снизилось.
Интересная картина — раньше водитель, покупая «Волгу» интересовался, какой мотор в ней установлен? Получив ответ: - й, он поворачивался и шел смотреть другую машину.
Сейчас картина обратная. Он покупает машину только с м мотором. Да и по динамике «Волга» становится резвее «Жигулей», а то и иномарок. Какие нюансы должен учитывать владелец впрысковой «Волги»?
Как ее эксплуатировать, чтобы не стать клиентом автоэвакуатора? Постараемся дать несколько рекомендаций:. Заправлять автомобиль надо только тем топливом, которое рекомендовал завод-изготовитель. Однако мне известны водители, которые приобрели поршни для двигателя ЗМЗ
