Chevrolet camaro ss 1967 характеристики
Основной составляющей модификации RS являлись спрятанные за радиаторной решеткой фары. Заказное заднее сидение со складывающийся спинкой использовалась как дополнительное место для хранения багажа [18]. У переднего подрамника к прочным сварным боковинам замкнутого сечения были приварены две поперечины, на которые устанавливался двигатель и крепились нижние рычаги подвески. Это можно сделать на стандартном. Для складывания крыши электромотор запускался в другую сторону, насос подавал жидкость в верхнюю полость цилиндров, крыша складывалась [13].
Заправочная горловина располагалась по центру задней панели автомобиля, на автомобилях модельного года она была перенесена вниз под бампер и закрывалась номерным знаком. Сверху карбюратора был установлен круглый воздушный фильтр с одним вытянутым цилиндрическим воздухозаборником. Фильтрующим элементом служила смоченная в масле полиуретановая сетка, через каждые 20 тысяч километров пробега сетка вынималась, промывалась и устанавливалась обратно [40] [41].
Напряжение на свечи, по одной в каждом цилиндре подавалось от катушки зажигания и распределителя-прерывателя с центробежным регулятором и вакуум-корректором, установленного на одном валу с масляным насосом [42] [43]. Восьмицилиндровые V-образные двигатели V8 впервые появились на автомобилях Chevrolet в году.
Компактные и лёгкие по американским меркам , мощные и доступные, они быстро завоевали популярность и, с изменениями выпускаются до сих пор. В году был изготовлен миллионный «малый» мотор [44]. Торговое название этих двигателей для Camaro первого поколения — Turbo-Fire «зажигательные». В чугунном блоке цилиндров располагался коленчатый вал из высокопрочного чугуна , который с помощью цепи приводил во вращение расположенный в развале блока распределительный вал, от него через гидрокомпенсаторы зазоров, с помощью толкателей и коромысел приводились расположенные в чугунных головках цилиндров клапаны OHV.
В системе смазки масло выплёскивалось на цепь привода из специальных полостей в распредвале, а через каналы в коленвалу и шатунах разбрызгивалось на поверхность цилиндров под поршнем. В системе охлаждения двигателя использовался большей производительности водяной насос.
Единый чугунный впускной коллектор располагался внутри, между блоками двигателя. Два выпускных коллектора отходили от с обеих сторон мотора, затем объединялись в единую большого диаметра выхлопную трубу, которая шла к одному увеличенному глушителю, также расположенному поперёк перед задней осью.
Двигатель питался от двухкамерного карбюратора с падающим потоком смеси Rochester [en]. В вольтовой системе электрооборудования Delco [en] использовалась мощная аккумуляторная батарея ёмкостью 61 ампер-час [2]. Во второй половине модельного года этот двигатель был заменён на более экономичный мотор L14 рабочим объёмом 5 литров cid мощностью л.
Опционный L30 двигатель того же рабочего объёма cid за счёт увеличенной до 10,0 степени сжатия и применения четырёхкамерного карбюратора развивал мощность в л. В нём применялся более прочный стальной коленчатый вал, использовалась двойная выхлопная система с двумя резонаторами , расположенными сзади автомобиля по бортам, перед основным глушителем, а также устанавливались большего размера воздушный фильтр с хромированной крышкой и более мощный радиатор [4].
В начале модельного года вместо него на автомобили стали устанавливать мотор LM1 рабочим объёмом 5,7 литра cid. Он также оснащался четырёхкамерным карбюратором, но за счёт пониженной до 9,0 степени сжатия мог работать на обычном не этилированном бензине и развивал мощность л. В конце года и этот двигатель был заменён на мотор L65 того же рабочего объёма cid , но уменьшенной до л. Двигатель L48 рабочим объёмом 5,7 литра cid устанавливался на версии SS. За счёт увеличенной до 10,25 степени сжатия он развивал мощность в л.
Они носили торговую марку Turbo-Jet «реактивные» и устанавливались на особые SS версии Camaro только по предварительному заказу. Все двигатели имели одинаковый рабочий объём 6,5 литров cid. Самый «слабый» мотор L35 развивал мощность в л. За счёт возросшей до 11,0 степени сжатия , увеличенного диаметра и большего подъёма клапанов, более лёгких поршней из специального алюминиевого сплава двигатель L78 развивал мощность в л.
Мотор L89 развивал те же л. Все двигатели имели стальной коленчатый вал, поршни со сферическим днищем, компрессионные кольца со специальным покрытием молибден и хром и оснащались четырёхкамерными карбюраторами: L35 — Rochester [en] , а L78 и L89 — Holley [en]. Последние два не имели гидрокомпенсаторов в приводе клапанов, зазоры регулировались вручную [2].
Сухое однодисковое сцепление с механическим рычажным приводом от подвесной педали использовалось со всеми двигателями. Для шестицилиндровых моторов применилось сцепление с плоской диафрагменной пружиной с диском диаметром мм. Для всех других двигателей использовалось сцепление с конической диафрагменной пружиной; «малые» восьмицилиндровые моторы имели диск диаметром мм, «большие» восьмицилиндровые и сильный «малый» — мм [45].
Если не оговаривалось что-либо иное, на автомобиль стандартно устанавливалась трёхступенчатая механическая коробка передач M15 , производившаяся на заводе трансмиссий Chevrilet в Сагино Chevrolet Saginaw Transmission. Коробка была выполнена по двухвальной схеме с постоянным зацеплением косозубых шестерён, синхронизаторами на всех передачах переднего хода и заключена в чугунный корпус. Для шестицилиндровых моторов выпускались коробки с одним рядом передаточных чисел передаточное число первой передачи 2,85 , для восьмицилиндровых — с другим 2, Она имела специально спроектированные для передачи высокого крутящего момента косозубые шестерни с особым профилем зубьев, усиленные валы и подшипники.
В модельном году эта коробка была заменена на аналогичную MC1 , производимую на заводе General Motors в Muncie [46]. Стандартные трёхступенчатые коробки передач управлялись с помощью рычага расположенного на рулевой колонке, но при заказе опционной консоли рычаг переключения передач размещался между передними сидениями. Усиленные трёхступенчатые коробки передач управлялись только от напольного рычага [45]. По заказу на автомобиль устанавливалась механическая четырёхступенчатая коробка передач M20 производившаяся в Сагино Saginaw , конструкция которой была подобна трехступенчатой стандартной коробке.
Шестицилиндровые моторы первоначально оснащалась коробками с передаточным отношением первой передачи 3,11 [4] , но начиная с модельного года, ряд передаточных чисел был изменён первая передача — 2,85 [2]. Восьмицилиндровые двигатели начального уровня оборудовались коробками Saginaw с передаточным отношением первой передачи 2, Более мощные моторы агрегатировались с четырёхступенчатой коробкой M20 выпускаемой в Muncie, которая отличалась другим рядом передаточных чисел первая передача — 2,52 и имела корпус из алюминиевого сплава.
Кроме того, для спортивных версий Camaro использовалась четырёхступенчатая коробка M21 со сближенным радом передаточных чисел первая передача — 2,20 и усиленная Heavy Duty коробка M22 с таким же рядом 2, Обе коробки производились в Muncie [47]. Все четырёхступенчатые коробки передач управлялись с помощью рычага расположенного между передними сидениями [45]. Автоматическая двухступенчатая гидромеханическая трансмиссия M35 Powerglide [en] устанавливалась по заказу вместе с шестицилиндровыми и «малыми» восьмицилиндровыми двигателями.
Для всех двигателей передаточное число низшей передачи составляло 1,82, кроме наиболее крупных cid восьмицилиндровых, для которых оно было 1, Трансмиссия состояла из гидротрансформатора , непосредственно присоединённого к маховику двигателя и планетарного редуктора , вся конструкция была заключена в единый корпус из алюминиевого сплава.
От шестерёнчатого насоса давление жидкости через систему гидравлических переключателей подавалось на поршни, замыкающие или распускающие многодисковые мокрые сцепления, осуществляя, таким образом, автоматическую смену передач.
Трансмиссия имела стандартную схему переключения P-R-N-D-L и рычаг, расположенный на рулевой колонке, но при заказе опционной консоли рычаг переключения размещался между передними сидениями [48]. В модельном году для комплектации только шестицилиндровых моторов предлагалась более дешевая версия гидромеханической трансмиссии MB1 Torque-Drive с ручным переключением передач на рулевой колонке [49].
На мощные восьмицилиндровые двигатели устанавливалась новая трёхступенчатая гидромеханическая трансмиссия M40 Turbo Hydra-Matic [en]. Она состояла из гидротрансформатора и планетарного редуктора с тремя многодисковыми сцеплениями и двумя ленточными тормозами, с помощью которых осуществлялось переключение передач.
Для обеспечения правильного переключения гидравлическая система управления была подключена к впускному коллектору двигателя вакуум и получала электрический сигнал от карбюратора о полностью открытой дроссельной заслонке. При заказе опционной консоли, рычаг переключения располагался между сидениями. Начиная с модельного года трансмиссию Turbo Hydra-Matic с уменьшенным передаваемым крутящим моментом и иными передаточными числами M38 можно было заказать и с шестицилиндровыми моторами [50] [51].
От коробок передач с помощью цельного стального трубчатого карданного вала с двумя шарнирами на концах вращение передавалось на не разрезной задний мост. Мост состоял из чугунного корпуса главной передачи и дифференциала , в который были запрессованы и приварены стальные трубы полуосей. Имелся широкий выбор передаточных чисел от 2,56 до 4,88 главной передачи , учитывающий характеристики любого двигателя и трансмиссии. По заказу можно было установить дифференциал с повышенным внутренним сопротивлением Positraction [52].
У Camaro была передняя независимая пружинная подвеска на поперечных коротких рычагах short-long arm, SLA не равной длины, штампованных из высокопрочной стали.
Пружины, установленные на нижние рычаги, упирались в подрамник, гидравлические телескопические амортизаторы двухстороннего действия находились внутри пружин. С наружной стороны к рычагам подвески через шаровые пальцы крепился стальной поворотный кулак, внутри рычаги крепились к подрамнику с помощью резинометаллических сайлент блоков. На все модели спереди стандартно устанавливался стабилизатор поперечной устойчивости, связывающий нижние рычаги [53] [54].
Задний мост с помощью двух продольных однолистовых рессор крепился к кузову через резинометаллические шарниры. Гидравлические телескопические амортизаторы двухстороннего действия первоначально были установлены перед задним мостом и наклонены внутрь [52].
Для устранения недостаточной боковой жёсткости подвески, начиная с модельного года амортизаторы стали устанавливать асимметрично. Правый амортизатор так и остался перед задним мостом, а левый был размещён за ним [55]. Кроме того, на автомобили с мощными моторами стали устанавливать пятилистовые рессоры [2]. Помимо стандартной применялось несколько вариантов усиленной подвески с более жёсткими пружинами и рессорами и по-другому настроенными амортизаторами.
Все модели стандартно оборудовались безопасной телескопической рулевой колонкой , которая складывалась при ударе предохраняя, водителя от травм. По заказу могла быть установлена регулируемая по углу наклона колонка. Рулевой механизм типа винт-шариковая гайка поворачивал сошку, которая через расположенную позади передней оси рулевую трапецию с маятниковым рычагом поворачивала колёса. Все шарниры рулевой трапеции периодически смазывались шприцеванием.
Полное количество оборотов рулевого колеса при повороте колёс из одного крайнего положения в другое составляло 4,8. Можно было заказать «быстрый» рулевым механизмом с уменьшенным передаточным отношением.
За дополнительную плату рулевое управление оборудовалось гидравлическим усилителем. Насос, установленный на двигателе подавал жидкость под давлением в гидроцилиндр, который непосредственно воздействовал на шариковую гайку, помогая водителю повернуть колёса.
При установке гидроусилителя, за счёт уменьшения передаточного отношения рулевого механизма полное количество оборотов рулевого колеса сокращалось до 3,0. Начиная с модельного года автомобили стали оборудоваться гидроусилителем с переменным передаточным отношением, при этом полное количество оборотов руля уменьшилось до 2,2 [56] [57]. Двухконтурная разделение по осям гидравлическая тормозная система была оборудована барабанными тормозами на всех колёсах. В каждом тормозном механизме использовал один цилиндр диаметром 28,6 мм спереди и 22,2 мм — сзади и имелся механизм автоматической регулировки зазоров между колодками и барабаном.
Одинаковые составные барабаны внутренним диаметром мм с чугунным ободом и стальной ступицей применялись на всех тормозах. По заказу вместо асбестовых тормозных колодок могли быть установлены колодки с накладками из спечённой металлической стружки, которые выдерживали более высокие температуры.
В приводе тормозов имелся гидравлический датчик потери давления в каждом из контуров и соответствующая сигнальная лампочка на панели приборов. За дополнительную плату мог быть установлен вакуумный усилитель тормозов производства Bendix [en] или Delco [en] , а также передние дисковые тормоза. Четырёхпоршневые с одинаковыми цилиндрами диаметром 47,6 мм в м.
В случае их установки, в приводе применялся регулятор тормозных сил, ограничивающий давление в задних тормозах. Начиная с модельного года стали применяться однопоршневые дисковые тормоза с подвижным суппортом и цилиндром диаметром 74,6 мм. Стояночный тормоз ножного от педали привода с помощью рычагов и тросов воздействовал на задние тормоза. Для снятия автомобиля с тормоза необходимо было потянуть за рычаг слева под передней панелью [58] [59].
На всех моделях применялись стальные штампованные и сварные колёса размерностью 5. Стандартно использовались диагональные бескамерные шины размерности 7. Колёса снаружи закрывались металлическими колпаками, разными для различных версий и модификаций. Для участия в недавно созданной кузовной гоночной серии Trans-Am на Chevrolet была разработана специальная версия Camaro.
Требования омологации включали в себя выпуск определённой партии автомобилей, использование некоторого количества стандартных деталей и т. С модельного года на эту модель стали устанавливать специальный капот с большим «горбом» воздухозаборника по центру Special Duckted Hood [61] , ставший очень популярным в дальнейшем. За счёт подачи менее нагретого воздуха с небольшим напором из-под ветрового стекла такая конструкция позволяла немного повысить мощность двигателя.
Для нового мотора был взят блок цилиндров от V-образного восьмицилиндрового 5,4-литрового cid [К. На блок цилиндров устанавливались чугунные головки с клапанами большого диаметра и специальные распределительные валы обеспечивающий их больший подъём. В приводе толкателей клапанов не было гидравлического компенсатора зазоров, что обеспечивало более чёткую работу механизма газораспределения на высоких оборотах. Использовался масляный насос большей производительности и большего размера радиатор.
Его обдувал пятилопастной вентилятор, который за счёт вязкостной муфты в приводе мог изменять свою производительность. Двойная выхлопная система имела трубы увеличенного диаметра и специальный глушитель.
Четырёхкамерный карбюратор Holley [en] был установлен на настроенный впускной коллектор из алюминиевого сплава. Помимо механической, двигатель мог оснащаться электронной транзисторной системой зажигания, которая стабильно работала даже на высоких оборотах.
Всё это позволило ему развивать мощность в л. Но главным было то, что короткий ход поршня позволял двигателю работать на высоких оборотах, обеспечивая большую максимальную скорость автомобиля. Для красоты корпус воздушного фильтра и клапанные крышки двигателя были хромированы. Двигатель агрегатировался только с четырёхступенчатой механической коробкой передач: либо стандартной M20 , либо со сближенным рядом передаточных чисел M21 , либо с усиленной M Использовался карданный вал с усиленными шарнирами, задний мост с упрочнённым картером главной передачи, усиленными шестернями и полуосями.
Рекомендовалось заказывать дифференциал с повышенным внутренним сопротивлением Positraction. В подвеске использовались усиленные пружины спереди, более мощные амортизаторы спереди и сзади и пятилистовые рессоры сзади. Кроме того, задний мост был дополнительно связан с кузовом одним диагональным рычагом справа. Рулевое управление комплектовалось механизмом с уменьшенным передаточным отношением, либо «быстрым» количество оборотов руля 4,0 , либо «очень быстрым» количество оборотов руля 3,5.
По заказу возможна была установка гидроусилителя. В тормозной системе с вакуумным усилителем устанавливались дисковые тормоза спереди. Использовались дюймовые колёса 6. В следующем году он выиграл десять гонок из двенадцати и стал чемпионом Trans-Am, установив не побитый до сих пор рекорд по количеству побед. В году он выиграл шесть из последних семи гонок и вновь принёс чемпионское звание Chevrolet [63].
По заказу крупных покупателей на Chevrolet периодически изготавливали небольшие партии специально подготовленных автомобилей. Такие версии требовали отдельной инженерной проработки, заказывались не как обычно по дилерским каталогам, а через центральный офис компании и назывались соответственно: COPO Central Office Production Order.
Как правило, это были полицейские автомобили или пикапы в специальном исполнении. Фред Гибб Fred Gibb , один из крупных продавцов Chevrolet в октябре года обратился на фирму с заказом на 50 автомобилей Camaro в специальном исполнении для участия в соревнованиях по дрэг-рейсингу.
Главной особенностью созданного автомобиля, который получил код COPO , был новый полностью алюминиевый блок и головки цилиндров 7-литровый cid мотор LZ1. Двигатель развивал мощность в л.
На двигатель была установлена транзисторная система зажигания и усиленная система охлаждения, он комплектовался либо новой автоматической трансмиссией Turbo Hudra-Maric , либо одной из механических четырёхступенчатых коробок передач.
Кроме того, автомобиль имел специальный задний мост и передние дисковые тормоза. В конце декабря первые автомобили начали поступать к заказчику.
Они имели полный набор сертификатов, требуемых для эксплуатации на дорогах общего пользования, и заводскую гарантию Chevrolet. К сожалению, автомобиль оказался значительно дороже, чем предполагалось, и поэтому плохо продавался.
К началу весны Gibb сумел договориться о возврате большей части заказанных экземпляров обратно на фирму. Другие дилеры также заказали ещё 19 экземпляров этого автомобиля, то есть всего было изготовлено 69 Camaro COPO [64] [65].
С тех пор ежегодно изготавливается по 69 таких автомобилей [66]. Такие крупные продавцы марки Chevrolet, имевшие тесные связи с руководством фирмы, как Charles Dana или фирмы Nickey Chevrolet и Baldwin-Motion Performance с самого появления Camaro экспериментировали с установкой на него больших и мощных моторов, но дальше всех пошёл Don Yenko.
Он долгие годы занимался самостоятельной модернизацией автомобилей Cevrolet, но это было длительным и дорогостоящим процессом. Поэтому осенью года Yenko обратился на фирму Chevrolet с просьбой установить обычный чугунный мотор большого объёма на Camaro.
Такой автомобиль получил код COPO и двигатель L72 рабочим объёмом 7 литров cid , мощностью л. Характеристики на любителя, мне лично очень даже ничего. Внешне, уже не на любителя внешне думаю, по вкусу любому. В году была выпущена ограниченная серия с самым мощным сильным мотором TurboFire L79 л. По крайней мере, в прайсах самым мощным Camaro был сильный SS И именно это притягивает взгляд - эта внешность, наверно, самая геометрически верная и простая для восприятия среди всех классических "мускулов".
Вообще Камаро в годах внешне были наилучшими из всех поколений этой модели моё мнение , но у машин 67 года есть особая харизма. Закрытые фары, отсутствие дурацкого сплиттера? К слову, раздельные фонари на машинах 68 года смотрятся лучше, но благодаря тем же НФСкам нераздельные лично у меня вызывают куда бОльшую ностальгию. Как по мне, то все поколения Камаро неплохие. Правда сходство 3 и 4-го поколений с Корветтами С4 и С5 немного напрягает.
Ну и второе поколение под конец ых стало как-то не очень. А вот до рестайлинга было супер. Этот автомобиль неплох. Но ТТХ конечно по современным меркам шлак для такой внешности.
Тогда они что-то из себя представляли, но теперь это овощ, мягко говоря. Хотя если покопаться в движке, а лучше заменить на современный аналог или блок от каких-нибудь,.. NRE, например, то на нём даже можно будет ездить. Правда рулевое управление подрихтовать ну и подвеску, там по мелочам. А в таком виде за пределы музея лучше не выезжать. В ом году компания Ford представила Mustang первой генерации — это великолепный автомобиль, который уже в шестом поколении выпускается и в наши дни, но все эти годы Мустанг мчался ноздря в ноздрю с не менее достойным представителем пони-каров, о котором и пойдет речь в autobelyavcev.
GM создавал Камаро как прямой ответ на Форд Мустанг, дело в том, что только за первый год продаж, наездниками Мустангов стали более человек, а это говорит о высоком потенциале ниши пони — каров, в которой у Mustang к моменту выхода на рынок Camaro , не было достойного конкурента.
За первый год Шевроле Камаро купили владельцев, из этого можно сделать вывод, что для покупателя, Камаро выглядел не менее привлекательно, чем Мустанг, оба этих автомобиля продавались значительно лучше мускл-каров других производителей, так появившийся в ом Dodge Challenger за первый год нашел только 70 покупателей. Конечно, нельзя однозначно сказать, что Challenger хуже, чем Mustang, или Camaro, в нем также есть своя особая харизма, но продавался он не так успешно — это факт.
Первое поколение Камаро выпускалось с четырнадцатью различными двигателями, только два из которых были шестицилиндровыми, все остальные имели любимую американцами компоновку V8. Именно Камаро получил первый в истории Шевроле, двигатель с алюминиевым блоком, речь идет о ом моторе ZL1, который сегодня считается легендарным, еще бы! Всего было выпущено 69 машин с мотором ZL1 и поэтому Камаро с таким движком является настоящим эксклюзивом.
Внешне Chevrolet Camaro SS можно отличить по характерным шильдикам на черной радиаторной решетке, передних крыльях и горловине бензобака, также машины в пакете SS выделялись выштамповкой капота, но главным отличием таких машин был двигатель объемом не менее, чем 5. Значительной популярностью пользовался и пакет RS, что означает — Rally Sport.
